Arma (specialitatea) Căi ferate a existat în Armata Română până în anul 2001 și ea a avut misiunea a de a construi, întreține repara și la nevoie a distruge magistralele feroviare ale țării. După unirea principatelor române construirea unei reţele de căi ferate a devenit o necesitate vitală pentru propăşirea economică, pentru asigurarea condiţiilor de consolidare a cuceririlor poporului şi de apărare a teritoriului naţional. La data de 1 septembrie 1865 domnitorul Alexandru Ioan Cuza a semnat un decret prin care s-a autorizat încheierea cu Compania Bercley-Staniforth, convenţia de realizare a drumului de fier de la Bucureşti la Giurgiu, lucrare ce s-a realizat între anii 1867 – 1869. În anii următori s-au construit noi linii ferate, proprietate privată străină, aparţinând societăţilor Offenheim şi Stroussberg. Încă de darea lor în exploatare, căile ferate din România, puţine câte erau, au fost constant folosite pentru executarea diferitelor transporturi militare, în mod deosebit când orientarea lor favoriza deplasarea trupelor. Începutul utilizării masive a căilor ferate din România pentru transporturile militare îl constituie manevrele din toamna anului 1872. Există temei să se consideră că arma (specialitatea militară) căi ferate a apărut în armata română după manevrele militare din toamna anului 1872, ca urmare a folosirii reţelei feroviare existente atunci, puţin peste 900 de km. de la Suceava până la Vârciorova prin Barboşi, Chitila, Piteşti, Craiova, pentru transportul de materiale, tehnică, cai şi trupă. Chiar în acel an generalul Florescu, ministrul secretar de stat la departamentul de război, apreciind rolul trupelor de geniu în campanii, cerea ca acestea sa fie pregătite şi entru construcţia, reparaţia şi demolarea drumului de fier. Primele elemente ale acestei specialităţi militare în armata română le întâlnim în Batalionul de Geniu înfiinţat prin Înaltul Decret Princiar nr. 3 531din 14 iulie 1873, în structura căruia trei din cele patru companii, respectiv cele de săpători, aveau în compunerea lor şi lucrătorii de drum de fier. În perioade premergătoare, dar mai ales pe timpul războiului de independenţă, căile ferate în lungime de 1 264 km au fost intens solicitate pentru mobilizarea şi concentrarea armatei române în sudul ţării, pentru tranzitul pe teritoriul ţării noastre a armatei ruse, şi pentru executarea unor transporturi internaţionale de armament către Serbia. După războiul de independență armata a trecut pe picior de pace, iar batalionul de Geniu s-a reconstituit în cazarma de la Cotroceni pregătindu-se pentru participarea la construirea unor obiective feroviare şi alte construcţii în interesul armatei.Conştientă de costisitoarea experienţă a construcţiilor de acest gen de către companiile particulare străine, ca şi importanţa obiectivelor propuse şi consecventă în realizarea acestora, în anul 1879 conducerea ţării hotărăşte, pentru prima dată, să încredinţeze construcţia unei linii de cale ferată inginerilor români. Este vorba despre linia Buzău - Mărăşeşti, 91 km, inaugurată la 18 octombrie 1881. Noua linie a demonstrat capacitatea României de a proiecta şi construi cu mijloace proprii o cale ferată, creând posibilitatea formării cadrelor de specialitate şi generalizarea învăţămintelor corespunzătoare şi în rândurile armatei. Construirea acestei linii şi cu participarea specialiştilor de căi ferate din subunităţile de geniu, prezenta din punct de vedere militar o importanţă deosebită. La 29 ianuarie 1880 este promulgată Legea pentru cesiunea căilor ferate ale Societăţii acţionarilor către statul român, iar în baza convenţiei încheiate intre guvern şi Societatea acţionarilor, cei 921 km de linie ferată ai acesteia au fost predaţi Direcţiunii Princiare a Căilor Ferate Române (devenită peste trei ani Direcţiunea Generală a Căilor Ferate Române ,,C.F.R”) înfiinţată în acelaşi an. După ce a devenit stăpân pe reţeaua feroviară a ţării, statul român construieşte în mod neîntrerupt şi aproape în fiecare an noi linii de cale ferată, toate în regie proprie. Acest vast program de construcţii feroviare punea noi şi mari sarcini lucrătorilor militari de căi ferate, determină noi structuri în Batalionul de geniu prin înfiinţarea unor subunităţi specializate în lucrări de întreţinere, construcţii, refacere şi exploatare pe calea ferată. Prin Decretul regal nr. 2550 / 31 octombrie 1880 s-a înfiinţat al doilea batalion de geniu în care, ca şi în primul, se constituie câte o companie de căi ferate. Deci trupele de geniu îşi sporesc structura la două batalioane, fiecare având câte o companie specializată în căi ferate. Nevoile economice şi militare ale ţării, a pus sarcini mereu crescânde privind conducerea, organizarea, dotarea şi instruirea militarilor feroviari ceea ce au dus la repetate măsuri de reorganizare a trupelor de geniu. Prin Înaltul Decret Regal nr. 960 din 8 aprilie 1882 cele 2 batalioanele de geniu s-au contopit formând Regimentul 1-iu de Geniu, primul comandant fiind colonelul Constantin Poenaru, urmat apoi la scurt timp de colonelul Anton Berindei. În anul 1884 acest regiment avea în compunere 4 batalioane, fiecare având câte o companie de căi ferate.
Primul batalion de căi ferate a luat ființă la data de 1 februarie 1887 în cadrul Regimentului 1 Geniu, el fiind dislocat în Fortul Domnești. În perspectiva participării României la primul război mondial pentru realizarea idealurilor sale naţionale şi datorită unor necesităţi de asigurare logistică a armatei a fost emis Înaltul Decret Regal nr.1 542 din 9 aprilie 1916 prin care se creează comandamente, unităţi şi servicii, iar Batalionul de căi ferate se transformă în Regiment de căi ferate, comandant fiind colonelul Ion Macri. După război Regimentul 1 căi ferate, s-a aflat în mijlocul efortului general, participând, alături şi împreună cu personalul Administraţiei C.F.R., la refacerea unor terasamente, montări de ramificaţii de diferite tipuri, consolidări de linii şi poduri de cale ferată, exploatarea unor sectoare de cale ferată, dar şi paza unor obiective importante de pe reţeaua de căi ferate. Între timp s-a înființat și al doilea Regiment de căi ferate iar ulterior cele două regimente au constituit Brigada de căi ferate. Nemijlocit înaintea declanșării celui de-al doilea război mondial, prin decretuil 1343 / 6 mai 1942 a luat ființă și ce de-al treilea Regiment de căi ferate dislocat la Chitila. La 1 octombrie 1943 colonelul Ion Grigorovici a fost numit comandantul Brigăzii 303 căi ferate şi s-a stabilit sediile unităţilor subordonate:
- Regimentul 1 căi ferate, cu sediul la Focşani, comandat de colonelul Ortenziu Panţu, având efective 70 de ofiţeri, 71 subofiţeri, 4 043 gradaţi şi soldaţi;
- Regimentul 2 căi ferate, cu sediul la Chitila, comandat de colonelul Ion Bădiceanu, având ca efective 165 ofiţeri, 131 subofiţeri , 8 898 gradaţi şi soldaţi;
- Regimentul 3 căi ferate, cu sediul la Sibiu, comandat de colonelul Traian Panaitescu, având ca efective 55 ofiţeri, 69 subofiţeri, 3 529 gradaţi şi soldaţi;
- Comandamentul detaşamentelor de lucru căi ferate, cu sediul la Bucureşti, comandat de locotenent-colonelul Adrian Petruc, având ca efective 430 ofiţeri, 281 subofiţeri, 49230 gradaţi şi soldaţi;
- Comandamentul batalioanelor de pază căi ferate, cu sediul la Bucureşti, comandat de colonelul Nicolae Poenaru, avea ca efective 170 ofiţeri, 95 subofiţeri, 10 065 gradaţi şi soldaţi.
La încheierea războiului, transportul feroviar din ţara noastră funcţiona la 30% din capacitate ca urmare a pagubelor mari provocate de război, a volumului mare de distrugeri a reţelei de linii, a instalaţilor aferente şi a materialului rulant, a construcţiilor refăcute provizoriu. Situaţia grea a reţelei feroviare şi nevoile de readucere la normal a economiei naţionale impuneau refacerea cât mai urgentă a liniilor şi instalaţiilor de căi ferate distruse, precum şi definitivarea construcţiilor provizorii executate pe timpul războiului.Înapoierea în ţară a Grupului operativ al brigăzii de căi ferate s-a încheiat la sfârşitul lunii iunie 1945, subunităţile s-au reîncadrat în regimentele de bază şi au primit misiuni pe toată reţeaua naţională de căi ferate, sau au făcut pregătire militară teoretică şi practică în poligoanele şi sălile de specialitate din cazărmi. Într-o perioadă scurtă Brigada de căi ferate este de mai multe ori reorganizată: prin preluarea a două regimente de geniu, se organizează pe cinci batalioane, cu sediile la Focşani, Chitila, Sibiu, Râmnicu Vâlcea, Braşov, precum şi Grupul batalioanelor de pază. În luna martie 1946, se desfiinţează Grupul de batalioane de pază şi Brigada de căi ferate, sub comanda generalului Adrian Petruc, este reorganizată pe cinci Regimente de căi ferate şi pază cu sediile în vechile localităţi. Şi în noile condiţii, principala misiune a unităţilor de căi ferate a fost aceea de a participa la acţiunea de refacere definitivă a reţelei feroviare. Peste numai trei luni, Brigada de căi ferate rămâne numai cu Regimentele 1 şi 2 căi ferate, celelalte trei s-au desfiinţat, efectivele şi înzestrarea lor fiind preluate de cele două rămase în structura brigăzii. Efectivele celor două regimente erau egale, ele cuprinzând fiecare câte 60 de ofiţeri, 74 subofiţeri şi 1399 trupă, misiunile subunităţilor rămân aceleaşi şi ca de obicei dispuse pe întreaga reţea de căi ferate a României. O nouă reorganizare a Brigăzii de căi ferate s-a făcut în baza Ordinului ministrului apărării naţionale nr. 46580 din 23 iulie 1949 când s-a trecut iarăşi la structura pe batalioane, cele două regimente de căi ferate se desfiinţează şi batalioane constitutive ale acestora devin independente, câte două de fiecare specialitate: construcţii, exploatare şi poduri căi ferate, subordonate direct Comandamentului Brigăzii 65 Căi ferate. De asemenea, în anul 1949 se înfiinţează Şcoala Militară de Ofiţeri de Căi Ferate, se instituie cursurile de perfecţionarea pregătirii comandanţilor de companii şi de batalioane, precum şi a subofiţerilor de căi ferate. În anul 1962 structură a Brigăzii 38 cai ferate era următoarea:
- Comandamentul Brigăzii cu reşedinţa în garnizoana Bucureşti ;
- Batalionul 123 poduri căi ferate, cu reşedinţa în garnizoana Aiud, judeţul Alba ;
- Batalionul 137 poduri căi ferate, cu reşedinţa în garnizoana Focşani ;
- Batalionul 171 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Braşov ;
- Batalionul 178 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Bucureşti/Chitila;
- Batalionul 186 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Săcălaz/Timiş.
Prin HCM nr. 344 din 3 martie 1956, începând cu data de 01.03.1956, Brigada căi ferate, se detaşează de la Ministerul Forţelor Armate la Ministerul Căilor Ferate în scopul instruirii efectivelor sale în specialităţile militare de căi ferate prin activitate productivă în cadrul acestui minister. Din acest moment ceferistii militari au participat efectiv la toate marile lucrări de infrastructură feroviară și nu numai din țară. Amintesc doar câteva din lucrăriel la care au participat trupele militare de ceferiști:
- reţelele de căi ferate de la Porţile de Fier, de la Mangalia, pentru extinderea şantierului naval, ca şi cele de la Combinatul Siderurgic Galaţi, pentru fiecare constituindu-se temporar câte un batalion de căi ferate;
- construcţii de căi ferate noi : Deva – Brad, Bărăbanţ – Zlatna, Vâlcele – Rm. Vâlcea şi Băbeni – Berbeşti – Alunu – Tg. Cărbuneşti – ultimele două nedefinitivate ;
- dublări de linii şi electrificare, construcţii de poduri, tuneluri, staţii şi triaje de cale ferată ;
- complexul de căi ferate şi poduri adiacente Canalului Dunăre – Marea Neagră, podurile noi de cale ferată şi şosea de la Feteşti şi Cernavodă ;
- obiective de mare valoare economică şi socială cum sunt Metroul bucureştean şi regularizarea cursului Dâmboviţa, pe segmentul din Bucureşti ;
- paza lucrărilor de artă de pe sectorul de calea ferată Ilva Mică – Vatra Dornei şi a celor dobrogene de la Agigea, Cernavodă şi Giurgeni-Vadu Oii ;
- înlăturarea efectelor provocate de desele înzăpeziri, de inundaţiile din 1970 şi 1975, precum şi a cutremurului devastator din 1977 ;
În luna decembrie 1989, Brigada de căi ferate avea în subordine două batalioane de construcţii căi ferate, la Chitila şi Săcălaz, doua batalioane de poduri căi ferate, la Aiud şi Focşani, un batalion de drumuri la Târgovişte. Începând cu ultima parte a anului 1991, când prin Hotărârea Guvernului României nr. 570 din 21 august, a încetat detaşarea Brigăzii de căi ferate la Societatea Naţională a Căilor Ferate Române din Ministerul Transporturilor, s-au încercat mai multe variante de menţinere a structurii cu cinci batalioane, pentru ca prin Hotărârea nr. 59 din 20 aprilie 2001 a Consiliului Suprem de Apărare a Ţării, Brigada 93 Căi Ferate şi Drumuri ,,Inginer Anghel Saligni” cu toate unităţile care i se subordonează, să se desființeze. Acesata este istoria pe scurt a armei căi ferate în România.
Podul Regele Carol I (redenumit mai apoi Podul Anghel Saligny, pentru a-l onora pe Anghel Saligny, proiectantul şi executantul podului) a fost construit între anii 1890 şi 1895 pentru a asigura legătura feroviară între Bucureşti şi Constanţa. Inaugurarea podului a avut loc în data de 14 septembrie 1895 la ora 15.00, când regele Carol I a bătut ultimul nit de argint la podul care urma să îi poarte numele peste timpuri. La acea dată erau de față toate oficialitățile timpului în frunte cu regele Carol I. Jos, pe fluviu, într-o barcă oprită sub pod, inginerul Anghel Saligny și echipa sa de constructori așteptau trecerea primei garnituri de tren. "Măria Ta! Cu ostașii țării ai învins în câmpiile Bulgariei, iar cu meșterii țării ai îngenuncheat măreața Dunăre", a exclamat primul-ministru. În uralele mulțimii strânse pe maluri, suveranul României a rostit vorbele memorabile: "Săvârșirea Podului peste Dunăre, dorit de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt îndeplinit și uriașă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită a tăriei Regatului. Geniul omenesc, în care se răsfrâng progresul și avântul puternic al României, a învins toate greutățile, a înlăturat toate piedicile, spre a executa această trainică și nepieritoare lucrare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de frumoasa sa chemare la gurile Dunării și porțile Orientului". La un semnal, trenul de încercare format din 15 locomotive grele a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, însoțit de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunăre și de muzicile fanfarelor. După acest tren a trecut un al doilea rezervat oaspeților, cu o viteză de 80 km/h. Trenurile au parcurs toată lungimea platformei feroviare de 4087,95 metri. Pe toată perioada traversării podului, sub edificiu a stat, neclintită, barca în care se afla Saligny, inginerul care a proiectat și a realizat grandioasa operă tehnică. Gestul a fost mai mult decât grăitor. Creatorul podului garanta cu viața lui, dar și cu viața principalilor colaboratori și responsabili de lucrare, rezistența podului construit. Convoiul a trecut în siguranță podul, în strigătele entuziaste ale asistenței. Trecuseră doar 5 ani de când Statul român decisese începerea lucrărilor la podul care avea să unească Dobrogea revenită la sânul țării de restul României. Podul Carol I de la Cernavodă a intrat astfel în istorie ca o capodoperă a tehnicii, realizare legendară a vizionarului Anghel Saligny. Guvernul român a iniţiat două concursuri internaţionale pentru proiectarea şi executarea podului. Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată de Gustave Eiffel a cărui firmă de antrepriză executase recent podurile metalice ale căii ferate de pe valea Prahovei. Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel şi a încredinţat proiectarea şi realizarea podului Direcţiei Generale a C.F.R.. Începerea lucrărilor de execuţie a avut loc la data de 26 noiembrie 1890 în prezenţa regelui Carol I. Colectivul de proiectare şi de execuţie a fost condus de inginerul român Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă. Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 metri peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri și un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 kilometri al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri. Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală. Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur. La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independenţă, a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentând doi dorobanţi. Dorobanţii şi stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind suportată de ambasada franceză de la Bucureşti, ca un dar în cinstea regelui Carol I. Pilet a realizat mai întâi cinci modele diferite în miniatură, iar regele însuşi a ales modelul care a fost realizat pentru pod. Statuile au fost turnate în trei bucăţi la Lyon şi mai apoi îmbinate la faţa locului. Dorobanţul de pe partea nordică poartă semnătura autorului, alături de anul realizării (1895).Într-un moment de stralucită inspiraţie, comisia îi propune lui Anghel Saligny să prezinte un proiect. În decembrie 1887, guvernul, prin Ministerul Lucrărilor Publice, îl însărcinează oficial pe Saligny cu elaborarea proiectului liniei Feteşti – Cernavodă. E o decizie surprinzătoare, ţinând seama de faptul că numai cu câţiva ani în urmă acelaşi minister refuzase să ia asupra să răspunderea executării unor tabliere mici, lucrarea fiind preluată de firme particulare. Înainte de a începe proiectarea, Anghel Saligny îşi formează o echipă de ingineri specialişti de la Şcoala Natională de Poduri şi Şosele, printre care Ion Băiulescu, N. Herjeu, Şt. Gheorghiu, Alex. Bădescu, V. Christescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade şi alţii, aduşi mai tarziu. O data rezolvate toate problemele de ordin tehnic şi economic, echipa de specialişti îşi începe practic activitatea de proiectare, reuşind, după o munca intensă, să termine, la 1 decembrie 1889, elaborarea formei finale a proiectului. După numai un an (la 9 octombrie 1890), timp în care au fost repartizate şi demarate lucrările de pregătire, a început şi lupta pentru învingerea greutăţilor apărute în execuţie. Un lucru care nu trebuie omis ar fi faptul că terasamentele liniei ferate Feteşti – Cernavodă, care leagă între ele podurile lui Anghel Saligny, au constituit la vremea lor cea mai mare şi cea mai importantă lucrare de terasamente realizată în ţara noastră. Una peste alta, lucrările la podurile dunărene au durat cinci ani. Ziarul Times scria: “o realizare surprinzatoare la Cerna-voda”, iar Ilustrazione Italia afirma: “e o lucrare care poate fi luată ca model chiar şi de alte ţări, cu mijloace tehnice mai înaintate”.
***
http://epaminonda-epaminonda.blogspot.com/2021/09/info-numis-mondo-131.html
-->
Răspunsuri