Podul Calafat-Vidin, denumire alternativă - Podul Noua Europă, este un pod feroviar și rutier peste fluviul Dunărea, care conectează orașele Calafat din România și Vidin din Bulgaria, care preaia din fluxurile auto și feroviare al Podului Prieteniei de la Giurgiu. Proiectul de construire a acestui pod datează din anul 1925. Inaugurarea podului a avut loc în data de 14 iunie 2013 în prezența premierului bulgar și român dar și a comisarului european pentru politica regională. La începutul anului 2003, folosind grantul ISPA, Ministerul Transporturilor din Bulgaria a organizat o licitație în urma căreia a contractat un Consultant Internațional - consorțiul britanico-spaniol Scott Wilson Holding / Iberinsa / Flint&Neill Partnership care a primit sarcina să întocmească:
- Un Studiu de Fezabilitate al podului în trei variante, care au fost incluse în documentația pentru licitația organizată în scopul desemnării unui Constructor;
- Un Proiect Tehnic pentru infrastructura rutieră și feroviară de acces la pod pe malul bulgăresc;
- Patru exemplare de documentații pentru licitația în vederea selectării constructorilor și consultanților, în conformitate cu procedurile Comisiei Europene.
Tot în anul 2003 a fost aleasă varianta finală a podului. Titlul de lucru al planului variantei selectate era „verde”. Anterior au fost discutate și celelalte alternative, intitulate „albastru”, respectiv „roșu”. În varianta „verde”, podul avea 1440 de metri, cu patru benzi de circulație rutieră, un fir de cale ferată, trotuare, o pistă pentru bicicliști și un depou feroviar de frontieră comun. Valoarea contractului pentru podul construit de compania Fomento de Construcciones y Contratas se ridică la 99.955.946 euro. Costul total al lucrării este stabilit la 236 milioane de euro. Conform proiectului, lungimea totală a căii rutiere a fost stabilită la 1,440 kilometri, iar a liniei ferate la 2,480 de kilometri. La terminare, podul ar urma să aibă două benzi de circulație rutieră în fiecare direcție și o linie de cale ferată. Podul Calafat-Vidin este o structură combinată rezemată la capete pe trei cule, din care două pe malul bulgăresc, iar una pe malul românesc. Pe malul bulgar, calea ferată se desprinde din structura unitară a podului și continuă pe un viaduct separat, în lungime de 400 m, pentru a putea asigura declivitățile stabilite prin normative. La capătul viaductului feroviar se află culeea A-1, la capătul viaductului rutier culeea A-2, iar culeea A-3 de pe malul românesc este comună. Între culee sunt amplasate 12 pile, numerotate PB1-PB12. Patru din aceste pile, numerotate în proiect PB9, PB10, PB11 și PB12, sunt amplasate în albia navigabilă a Dunării, iar deschiderea dintre ele este de 180 m. Pilele PB1 și PB2 sunt amplasate pe malul bulgăresc, pila PB8 pe Insula fără nume, iar restul pilelor sunt situate în albia Dunării, între malul bulgăresc și Insula fără nume. Culeele și pilele sunt masive fundate pe piloți forați. Tablierele podului și ale pasajelor care fac parte din infrastructura de acces sunt alcătuite din grinzi prefabricate din beton precomprimat de dimensiuni mari. Pe podul propriu-zis, grinzile au fost deplasate și montate cu ajutorul lansatorului de grinzi.Tehnologia folosită pentru construcția podului, numită de experți „spate de cămilă”, este una ultramodernă. Ea permite economisirea materialelor de construcție și asigură o mare rezistență seismică. Principiul care stă la baza acestei tehnologii se aseamănă cu cel al desagilor prinși pe șeile fixate între cocoașele unei cămile: orice greutate în desagul dintr-o parte este echilibrată printr-o contragreutate în desagul din cealaltă parte.
Konstantin Jiponov, responsabilul adjunct de proiect al Ministerului Transporturilor din Bulgaria, a declarat că podul va fi unic în întreaga Uniune Europeană și incomparabil mai ieftin decât dacă s-ar folosi orice altă tehnologie de construcție. Potrivit lui Jiponov, această tehnologie este extrem de populară în Japonia. Podul propriu-zis este unul de tip hobanat, în zona șenalului navigabil tablierul fiind susținut de niște cabluri de mari dimensiuni numite hobane, fixate pe cele patru pile centrale. Aspectul dat de ansamblul format de pilele centrale și de hobane poate fi considerat unul suplu și impunător, iar imaginea generală a podului fost caracterizată de unii ingineri și oficiali drept „monumentală” și „impresionantă”.
***
Dacă îți place subiectul te invit să vezi, să citești și să comentezi articolul de blog de mai jos:
http://epaminonda-epaminonda.blogspot.com/2022/04/minuni-ale-arhitecturii-mondiale-51.html
ÎȚI MULȚUMESC!
-->
Răspunsuri