ARO (Auto România) a fost un producător de autoturisme de teren din Câmpulung-Muscel, România. Și-a început producția în anul 1957 și a produs aproximativ 500000 de vehicule, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 țări. În anul 2003 aici s-a fabricat ultimul automil românesc de teren ARO. Fabricarea fost însă reluată sub egida Auto Max Cech din Cehia, care a produs modelul până în anul 2013. Sub dealul Muscelului, pe locul unde se afla uzina ARO nimic nu mai amintește, însă, de cele 500000 de mașini construite piesă cu piesă aici. Povestea uzinei începe la puțină vreme după retragerea sovieticilor din țară. Nici măcar cei care au gândit construcția colosului industrial nu și-au imaginat faima ce avea să o cunoască brandul ARO. „ARO a fost una dintre cele mai bune mașini de teren din lume”, spune un fost director al uzinei. ARO a câștigat raliul Paris-Dakar și a fost exportat în peste 110 de țări. Era atât de bun, iar cererea era atât de mare la export, încât uneori autoturismele se vindeau fără roată de rezervă. Câte 2000 de mașini mergeau în fiecare an în Polonia, în Germania Democrată și în Cehoslovacia, iar 50000 de mii de jeep-uri românești au ajuns în China din 1975 până la Revoluție. Cea mai mare victorie a mașinii de teren românești a fost intrarea pe piața americană. „Dacă ați fi văzut ARO 24 circulând pe șoselele din SUA, unde toată lumea, când se oprea, venea să întrebe de unde provine această mașină, ați fi avut o mare satisfacție”, spune același director. Mașina ARO era râvnită pentru că putea urca pe orice teren accidentat. Ajungea în vârf de deal și trecea peste orice dună de nisip. Unde mai pui că pentru americani era și ieftină. În țară, ARO era mașina celor aleși. Până în 1981, singurul beneficiar a fost Armata. Mai apoi au putut să se plimbe cu Aro și cei care aveau norocul să primească aprobarea Ministerului Economiei sau direct a lui Nicolae Ceaușescu. Revoluția a prins Uzina cu aparatură învechită, nemodernizată de zece ani. Chiar și așa, cererea pentru mașinile produse aici era mare, Fabrica nu ducea lipsă de contracte pentru export. Totuși, conducerea de atunci s-a orientat către piața internă. O decizie explicată de faptul că românii, dornici să se plimbe cu ARO și care stăteau zi și noapte la poarta uzinei, dădeau șpagă o mică avere ca să plece acasă cu mașina mult râvnită. „O mașină costa 140000 de lei și pe ea se dădea 400000 de lei. Ciobanii din Transilvania veneau aici să cumpere ARO cu sacii, cu desagii de bani”, își amintește un fost lider de sindicat din uzină. Așadar, spre deosebire de majoritatea uzinelor românești pentru care ieșirea din comunism a însemnat dispariția comenzilor, la ARO lucrurile stăteau cu totul altfel. Cererea de mașini, era, în 1990, mai mare decât capacitatea de producție a fabricii. Dar a avut ghinionul să apară în existența ei Bancorex, care a acordat unei firme de peste Prut un credit de 20 de milioane de dolari pentru a cumpăra 3200 de mașini ARO, adică jumătate din producția pe un an de zile. “Valeologia”, firmă cu sediul în Chișinău, despre care s-a spus că ar fi fost o acoperire a mafiei rusești, a tras însă o dublă țeapă - n-a mai plătit nici creditul la Bancorex, nici mașinile ARO, pe care le-a vândut, mai departe, în țările ex-sovietice. “Valeologia” a reprezenat lovitura destabilizatoare pentru ARO. În ciuda comenzilor, fabrica acumulează datorii. Inexplicabil, statul impune un preț de vânzare mult sub cel de producție, iar diferența este acoperită cu fonduri de la buget. Până în 1996, când Aro intră în colaps. O altă firmă despre care se spune că ar fi căpușat Aro timp de 14 ani este IATSA Câmpulung, care aparținea la vremea aceea „baronului roșu” Constantin Nicolescu, fostul președinte al Consiliului Județean Argeș. Ani la rând, IATSA este unul dintre partenerii privilegiați ai uzinei Aro, iar Constantin Nicolescu, patronul ei, protejatul lui Adrian Năstase și al lui Nicolae Văcăroiu. După câteva tentative de privatizare eșuate, în peisaj apare John Perez, un dealer american de origine cubaneză, dornic să cumpere uzina. Potențialul investitor ar fi fost protejat de însuși președintele României de atunci, Ion Iliescu. Liderul de sindicat susține că l-ar fi avertizat pe președinte. „Atunci, domnul Iliescu m-a apostrofat și mi-a spus: băi, lidere, habar n-ai, este un investitor bun, știu eu că-n America Latină, în Brazilia, are niște parteneri cu care facem treabă. A zis: ai să trăiești și ai să vezi. Am trăit și am văzut: iată!”, spune liderul. În data de 26 septembrie statul român vinde ARO pentru prețul infim de 150000 de dolari firmei Cross Lander, al cărei patron este John Perez. Măreața uzină, mândria României comuniste, a fost vândută la prețul unui partament mai rasărit din București. În schimb, americanul se obligă să investească 15 milioane de dolari, să plătească datorii și credite de 11 milioane de dolari și să lanseze în America o nouă mașină ARO. Perez vinde o secție a uzinei și încă multe utilaje motivând că are nevoie de bani pentru salarii. La inițiativa sindicatelor și în urma numeroaselor controale la ARO statul dă în judecată firma Cross Lander, reziliază contractul și reintră în posesia fabricii. În 2005 este fabricat ultimul autovehicul Aro, sunt concediați ultimii 1500 de angajați, iar uzina intră în faliment. Pentru miile de tone de fier vechi de utilaje întinse pe 50 de hectare, platforma Aro devine ținta samsarilor imobiliari. Aro este astăzi business imobiliar. Ea a fost vândută companiei imobiliare Landmark Management, patronată de Nicolae Rațiu, fiul fostului lider țărănist, Ion Rațiu. După ce a vândut la fier vechi și ultimele utilaje rămase, compania a închiriat spațiul mai multor firme. Ovidiu Mușetescu, șeful de la Privatizare, considerat principalul responsabil pentru falimentul ARO a murit, prim-ministrul Adrian Năstase sub care s-a făcut privatizarea a trecut pe la pușcărie iar Ion Iliescu, susținătorul lui John Perez, spune că ARO n-a fost în stare să se adapteze la condițiile noii economii de piață. Și astfel, ARO Câmpulung Muscel a devenit amintire.
***
Dacă îți place subiectul te invit să vezi, să citești și să comentezi articolul de blog de mai jos:
http://epaminonda-epaminonda.blogspot.com/2022/08/cartofilie-judetul-calarasi-bratul.html
ÎȚI MULȚUMESC!
Vizualizări: 8
-->
Răspunsuri