În data de 30 octombrie 1981, cu ocazia trecerii a 100 de ani de la inaugurarea tronsonului de cale ferată Buzău - Râmnicu Sărat – Focșani – Mărășești, Asociația filateliștilor din județele Buzău și Vrancea au emis un set de 4 produse filatelice (colițe) reprezentând principalele gări de pe acest traseu la data inaugurării tronsonului.
Calea ferată Buzău–Mărășești este o cale ferată principală ce traversează marginea de est a Carpaților Orienatali, mergând spre nord.Între anii 1868-1872 s-a construită calea ferată București-Galați-Roman, prima cale ferată ce lega câteva orașe mari din estul țării. Această rută feroviară era destul de greoaie din cauza drumului lung prin porturile dunărene Brăila și Galați. Această problemă evidentă pentru toată lumea a avut un nou aspect în războiul ruso-turc din anii 1877 - 1878, căci transportul feroviar al trupelor rusești aliate cu România risca să fie atacat de trupele turcești din Dobrogea. Sesizând aceste aspecte, imediat după război, prim-ministrul Ion C.Brătianu a dispus construirea căii ferate de la Buzău la Mărășești, care urma să scurteze distanța dintre cele două orașe de la 207 la 90 km. În martie 1879 regele Carol I al României a promulgat o lege în acest sens. Până atunci, construirea căilor ferate din România fusese concesionată către consorții internaționale, care foloseau ingineri străini și pe anumite tronsoane chiar și muncitori calificați străini. Construirea liniei descrise aici a fost prima din România, care s-a realizat cu ingineri români. Calea ferată traversa terenuri plate; cu toate acestea, se intersecta cu opt râuri mari. Primele măsurători topografice au fost începute la 13 mai 1879, iar munca efectivă în noiembrie 1879. La 13 iunie 1881 au circulat primele trenuri de călători și la 1 septembrie 1881 primele trenuri de marfă. Costurile au fost mult mai mici decât cele ale căilor ferate construite de companiile străine. Cu toate acestea, au fost făcute reduceri de calitate în lucrările de construcție; cele 77 poduri au fost executate din lemn. Calea ferată a fost inaugurată oficial la 18 octombrie 1881, la Focșani, în prezența Regelui Carol I, a Reginei Elisabeta și a lui Ion C. Brătianu și a fost exploatată de compania feroviară română de stat Căile Ferate Române. La început, era permisă circulația pe această linie numai a trenurile cu o viteză maximă de 65 km/h și o sarcină maximă pe osie de 8 tone. După numai trei ani, circulația trenurilor pe această cale ferată a fost întreruptă din motive de siguranță; opt poduri mari de lemn fiind înlocuite cu poduri metalice de oțel. Între anii 1940-1942 a avut loc dublarea liniei de pe această cale ferată, iar pe data de 28 mai 1978 întreaga magistrală feroviară Ploiești – Suceava era electrificată. Calea ferata Buzau - Marasesti este o parte a importantei magistrale feroviare Nord-Sud de la Suceava la București și este intens frecventată atât de trenuri de călători, cât și de trenuri de marfă. Pe acest tronson de cale feartă patru sunt cele mai importante gări: Buzău, Râmnicu Sărat, Focșani și Mărășești.
Dupa unificarea administrativa a Focsanilor Moldoveni si a celor Munteni, zona de vest a orasului avea sa devina centrul comunitatii armene, stransa in jurul bisericii Ovidenia. Curand, comunitatea avea sa-si puna amprenta asupra dezvoltarii urbanistice a zonei, si va forma cartierul Armenimii, desfasurat in jurul strazii mari armenesti, care lega biserica amintita de cimitirul aflat in partea de vest a orasului. Locul pe care s-a construit cladirea Garii Focsani este tocmai la rascrucea drumului de fier cu strada armenimii, cu doar 100 de metrii inainte ca aceasta sa se sfarseasca in cimitirul armenilor. Astfel, cimitirul armenesc (existent si astazi) a ramas in vestul garii, in timp ce vechiul drum se sfarsea in piata garii. Cladirea garii a inceput a fi construita in 1880 cu ajutorul meseriasilor italieni, germani si unguri, in Tarile Romane neexistand suficienta forta calificata de munca. Dintre trecerea acestora pe plaiurile putnene au mai ramas doar cateva cruci uitate in nordul unui cimitir din oras. Proaspat nascut, bulevardul garii era insa stramt si a fost prima artera focsaneana sistematizata printr-un lung si anevoios sir de exproprieri in timpul primarului Gheorghe Orleanu. Avea sa se nasca insa cel mai frumos si modern bulevard al urbei. “Strada Garei” nu va fi doar in atentia comunitatii armene dar si in cea a autoritatilor locale, fiind unul din primele bulevarde ale orasului acoperit cu bazalt artificial in baza unui credit de 100000 lei, acoperit apoi cu piatra cubica in 1911 si primul bulevard iluminat cu electricitate dupa deschiderea uzinei electrice in oras, in 1912. Inaintea primului razboi mondial si pe toata perioada interbelica, bulevardul va purta numele omului politic Lascar Catargiu. Odata cu largirea, pietruirea si iluminarea, bulevardul va deveni principala zona de promenada a orasului. Aparitia trenului la Focsani va determina autoritatea locala sa constituie un serviciu de birje si o taxa fixa pentru o cursa cu birja de la gara in oras, 1 franc jumatate...Orice alta taxa era pedepsita conform codului penal al epocii.Cladirea veche a garii Focsani incepuse a fi zidita din 1880 si a trecut prin lucrari de consolidare si refacere pana in anul 2001 cand s-a luat hotararea demolarii ei. In momentul constructiri liniei Buzau-Marasesti, inginerii au folosit infrastructura feroviara existenta in cele doua statii terminus. Pentru Ramnicu Sarat si Focsani insa, a trebuit sa se construiasca doua cladiri feroviare noi. Constructia acestora a fost incredintata antreprizei I.G. Cantacuzino, despre care se stie ca a folosit fonduri personale pentru a vedea cele doua cladiri gata si drumul de fier realizat. Se mai stie ca din aceasta incercare I.G. Cantacuzino a iesit aproape falit. Cine astazi si-ar mai folosi proprii bani pentru a construi o cladire de interes public......? In cele doua mici targuri a ales sa construiasca cladiri gemene. Singura diferenta consta in faptul ca la Ramnicu Sarat cladirea a fost construita spre apus, in vreme ce la Focsani a asezat cladirea in oglinda, pe dreapta liniei, spre rasarit. Nu stiu daca pot include aceasta cladire intr-un stil anume. Mereu insa l-am apropiat de felul cum erau construite casele din acel veac. Un corp central, care avea rolul de hol de primire si legatura cu gradina din spate si camerele dispuse in corpuri laterale egale. Cladirea a fost construita din “caramida buna (…) cu legaturi de fier la capetele grinzilor, la fiecare etaj”. Ca un paradox al timpului, in Ramnicu Sarat s-a decis construirea unei alte gari, mai aproape de oras. Este cea pe care o stim noi astazi inaugurata in 1895. Vechea gara, a ramas fara linii si destul de departe de oras, sa fie folosita ca scoala agricola, destinatie pe care o are si astazi. Departe de pericolul bombardamentelor, de nevoile permanente de dezvoltare ale caii ferate, cladirea a ramas intacta, cu doar cateva adaugiri. Pana si compartimentarea este aproape cea originala, exceptand faptul ca cele doua aripi laterale au fost si ele etajate. Prima schimbare in infatisarea garii Focsani a venit probabil in 1912 atunci cand este introdus iluminatul electric al peroanelor si al garii cu curent de la o uzina particulara. Pana in acel an iluminarea peroanelor, a incaperilor din gara si a instalatiilor anexe s-a facut cu lampi care foloseau petrolul. Intensitatea unei astfel de lampi cu petrol era considerata echivalenta cu 10 lumanari. Media zilnica de ardere a acestor lampi se considera a fi 11 ore. Consumul era de 3 grame de petrol pe ora la un cost de 3 lei kg de petrol, la nivelul preturilor din 1934. In acelasi an reteaua CFR numara 1015 statii, iluminate cu electricitate fiind 257, 35 de la uzine proprii ale CFR si 222 de la uzine particulare, asa cum era si cazul garii Focsani. Din lucrarea lui Nicolea Iorga : “Romania inainte de 1918”, aflam ca si bulevardul garii nu numai cladirea garii Focsani era iluminata electric. Din pacate nu cunosc data exacta la care ilustrul carturar roman a batut la pas bulevardul focsanean si linia spre Odobesti. Cladirea garii din Focsani si-a pastrat aspectul original pana in timpul celui de al doilea razboi mondial cu o prima consolidare efectuata in 1926. Asa cum aflam din volumul “un deceniu de realizari CFR - 1930-1940” pana la debutul celui de al doilea razboi mondial piata garii este piertuita, se face extinderea liniilor, se construiesc cele doua cabine noi de centralizare care vor inlocui constructiile provizorii din lemn, aflate la trecerile de nivel peste strazile Valcele si Magaziei de Marfuri. Cutremurul devastator din anul 1940, bombardarea garii in august 1944 si nevoia refacerii rapide a liniilor si cladirilor CFR au determinat autoritatile sa initieze un amplu program de refacere a infrastructurii. Aceste reconstructii de cladiri feroviare s-au facut printr-o maxima simplificare, pastrand doar linia arhitectonica generala si excluzand orice detaliu estetic. Dintr-o fotografie datata 1949, vedem o gara Focsani care care a fost reconstruita in linii cat mai drepte. Frema peroanelor este insa cea originala, si va ramane asa pana la jumatatea anilor ‘80. Tot acelei perioade ii putem atribui –informatie ce necesita verificare- si refacerea fatadei dinspre oras si construirea portalului. Pana in 1990 gara nu a avut peroanele acoperite. Acestea erau joase si construite din placi de granit. Erau peroanele refacute in 1942 in momentul dublarii liniei. Doar dupa 1990 se produc tranformari prin acoperirea peroanelor cu o frema metalica, inaltarea peroanelor si asfaltarea acestora, construirea unor chioscuri si pasajul subteran. Poate ca un pasaj superior ar fi fost mult mai practic si ieftin de construit. Inca mai exista in statie vechea pasarela metalica, inaltata insa acum pe piloni de beton pentru a depasi gabaritul de electrificare. Nu cunosc anul instalarii acesteia, insa ea exista in timpul celui de al doilea razboi mondial. Cladirea garii din Focsani, asa cum am cunoscut-o eu in anii ‘80, a pierdut din aspectul initial, fiind un produs al adaugirilor facute in timp. Mai avea insa peroanele joase si ingropate in balastul liniei, pasarela metalica innegrita de rugina si fumul locomotivelor, liniile cu sine Krupp datand din 1940, ghivece de flori atarnate de frema peronului principal, ceasul Paul Garnier si pastra inca mult din aerul inegalabil al micilor gari de provincie.
http://epaminonda-epaminonda.blogspot.com/2021/06/filatelie-100-de-ani-de-la-inaugurarea.html
Vizualizări: 1
-->
Răspunsuri