Nu vom şti niciodată cine a avut pentru prima oară ideea săpării unei căi interioare de transport pe apă. Oamenii au beneficiat totdeauna de aportul unei bogate imaginaţii; le-au lipsit numai mijloacele tehnice şi materiale cu care să-şi materializeze visele. Când le-au avut, şi-au extins aria preocupărilor constructive la lucrări de mari dimensiuni din domeniul transporturilor: bazine portuare, faruri, drumuri şi canale navigabile. Probabil realizarea întinselor reţele de irigaţii le-a dat îndrăzneala necesară de a încerca să aducă unele corecturi reliefului stabilit de zei. Primei mari organizaţii statale din istorie, Egiptului, îi aparţine gloria realizării primului canal navigabil ce va intra deopotrivă în istorie şi în legendă, Canalul de Suez.
Din necesitate, pasiune sau vocaţie, vechii egipteni s-au preocupat permanent de realizarea unor mari lucrări de construcţii. Exemplele sunt bine cunoscute: piramidele, sfinxul, templele de la Luxor şi multe altele. Faraonii nu se lăsau intimidaţi de grandoarea proiectelor; expediţiile războinice le asigurau mâna de lucru necesară realizării tuturor dorinţelor lor ambiţioase.
Poate nu ar fi ajuns să construiască un canal navigabil, dacă una din variantele vechiului şi importantului drum care leagă ţinuturile din Orient – în special China şi India – cu litoralul mediteranean n-ar fi trecut prin istmul dintre Marea Roşie şi Marea Mediterană. Oamenii antici aveau mai puţină frică de tâlharii care împânzeau drumurile din Fenicia şi Egipt până în legendara Chină, decât de apele greu de stăpânit ale mărilor şi oceanelor. Totuşi, însuşirea tehnicii cabotajului ( navigaţia de coastă), îmbunătăţirea construcţiilor de nave şi mai ales eficienţa transportului naval i-au determinat pe neguţători să prefere din ce în ce mai mult traseul pe apă. Tentat de câştigurile obţinute din tranzitul şi schimbul de mărfuri, faraonul egiptean Nechao II începe săparea Canalului de Suez, probabil în anul 590 î.Hr., lucrare pe care o termină după circa 80 de ani regele persan Darius, devenit între timp stăpân al Egiptului. Nu era traseul pe care-l cunoaştem astăzi; canalul antic stabilea o simplă legatură între Nil şi mare. Cu toate dimensiunile sale reduse, a ridicat mari probleme realizatorilor săi şi a costat, după Herodot, viaţa a 120 000 de lucrători.
Canalul a continuat să funcţioneze cu intermitenţă în anii care au urmat. După perioade de criză politică şi socială, navigaţia era sistată din cauza nisipării traseului, după care urmau acţiuni de reamenajare. Între aceste numeroase alternanţe se pot evidenţia măsurile de repunere în funcţiune, de sporire a capacităţii şi de lărgire a canalului, iniţiate de faraonul Ptolemeu II (261-259 î.Hr ), împăratul Traian ( 108-111 ) şi de califul Omar ( 643-645). În anul 750, venirea la putere a dinastiei abaside la Bagdad a provocat sciziuni în imensul imperiu arab. Pentru a opri circulaţia grâului egiptean spre provinciile rebele şi a le priva de încasările aduse de tranzitul comercial, califul El Mansur a astupat canalul pe întreg traseul său şi aşa a rămas timp de peste un mileniu.
În lunga perioadă care a urmat s-au făcut numeroase încercări de punere în funcţiune a acestui important drum pe apă; fie că era vorba de suverani, ca sultanul turc Soliman Magnificul, sau regele francez Henric al IV-lea, de savanţi ca Leibniz sau simpli comercianţi francezi, italieni sau englezi, încercările lor au eşuat. Ideile au început să prindă consistenţă abia cu ocazia aventurii napoleoniene în Egipt. O expediţie ştiinţifică sub conducerea lui Le Pere, în 1799, şi-a întemeiat concluziile pe o banală eroare de măsurători, întârziind începerea lucrărilor cu câteva zeci de ani.
Revoluţia industrială a stabilit noi dimensiuni problemelor legate de comerţul Orient – Occident. La acestea s-au mai adăugat elemente de importanţă strategică pe care Istmul de Suez le deţinea, într-un secol în care lupta de împărţire a lumii între cele mai puternice state devenise o realitate cotidiană.
În acestă perioadă de alianţe politico-militare şi războaie, adepţii socialismului utopic al lui Saint- Simon sunt cei care vor repune în discuţie problema realizării Canalului de Suez. Deveniţi conducătorii diferitelor organe guvernamentale sau companii particulare, după eşecul doctrinei lor filozofice, se află în avangarda acţiunilor tehnico-constructive. Câţiva dintre ei participă la constituirea unei “societăţi de studii pentru realizarea canalului”. Sunt trei grupuri componente: englez, austriac şi francez, fiecare reprezentat de un inginer binecunoscut. Comisia celor trei, care sunt Stephenson, Negrelli şi Talabot, are de la început de înfruntat doi puternici duşmani: guvernul englez, sensibil la orice se interpune între metropolă şi India, şi viceregele egiptean Mehmed Ali, bănuitor faţă de orice acţiune întreprinsă de alţii, care n-ar fi în folosul său exclusiv.
Până una alta, lucrările preliminare privind măsurătorile şi stabilirea unor trasee posibile au fost duse până la capăt, înmormântându-se definitiv concluziile greşite ale expediţiei Le Pere. Deşi nu ducea lipsă de fonduri, societatea şi-a oprit activitatea aici, deoarece grupul francez şi-a pierdut vremea în discuţii sterile asupra traseului Suez- Port Said sau Suez – Alexandria prin intermediul Nilului.
Lovitura de graţie a dat-o Robert Stephenson, prezent în comisie şi societate datorită mai mult prestigiului câştigat alături de tatăl său în construcţia de locomotive. Trimis în Egipt, în 1850, să negocieze începerea lucrărilor la canal, interesat exclusiv în respectarea poziţiei guvernului englez şi a propriilor interese financiare, se întoarce din misiune cu concesiunea unei căi ferate Alexandria – Cairo şi un contract avantajos pentru fabrica de locomotive de la Newcastle, după ce facuse tot ce era omeneşte posibil pentru a răci bruma de entuziasm declanşat de ideea construcţiei canalului în rândul autorităţilor egiptene. Societatea s-a desfiinţat, iar ideea realizării canalului părea abandonată pentru multă vreme.
Poate aşa ar fi fost dacă un om cu voinţă de fier nu s-ar fi facut instrumentul întâmplării şi în acelaşi timp al unei necesităţi obiective, aruncându-se cu toate forţele în lupta pentru realizarea acestui important obiectiv. Numele i-a rămas în istorie legat de construcţia variantei moderne a Canalului de Suez: Ferdinand de Lesseps.
Cariera de diplomat, cu care a debutat Lesseps, nu lăsa să se întrevadă calităţile de bun organizator, constructor şi financiar, strălucit demonstrate mai târziu. Consul general al Franţei în Egipt, avea, în afara farmecului personal, preocupări mondene legate de profesiunea sa. Sfaturile sale erau ascultate de bătrânul şi bănuitorul Mehmed Ali, iar Mohamed Said, fiul cel mic al viceregelui, devenise prietenul şi elevul său la călărie, tir şi limbi străine. În acest stadiu face cunoştinţă cu studiile şi încercările făcute de la Napoleon încoace în direcţia realizării canalului şi are brusca revelaţie a necesităţii construcţiei lui. Divergenţele ulterioare cu guvernul francez îl determină să renunţe la diplomaţie; retras la ţară, redactează memorii şi scrie scrisori cunoştinţelor, oamenilor politici şi de afaceri cu care a venit în contact în cariera sa diplomatică. Nu stârneşte nici interes, nici polemici; abia după ce verişoara sa, Eugenia de Montijo, se căsătoreşte cu Napoleon al III-lea, propunerile îi sunt luate în studiu de factorii de decizie interesaţi.
Şansa îi surâde pe neaşteptate, în 1854; fostul său elev şi prieten Mohamed Said a fost proclamat vicerege al Egiptului. Este invitat în Egipt şi la 30 noiembrie 1854 un firman acorda concesiunea străpungerii şi explorării Canalului de Suez unei societăţi internaţionale constituită şi condusă de Lesseps. Beneficile urmau a fi împărţite 15% guvernului egiptean, 10% fondatorilor, iar 75% acţionarilor. Concesiunea era valabilă pentru 99 ani, după care guvernul egiptean urma să devină proprietar şi să plătească o despăgubire cuvenită societăţii.
O singură condiţie şi anume ratificarea concesiunii de sultanul turc, suveranul teoretic al Egiptului, era cât pe ce să oprească din nou acţiunea atât de bine începută. La insisţentele ambasadorului englez, sultanul a refuzat ratificarea concesiunii. Lesseps îşi mută centrul de bătaie în Anglia, călătoreşte în principalele oraşe, are întâlniri cu deputaţi, oameni de afaceri, ţine conferinţe, se întâlneşte cu regina Victoria. Opinia publică engleză îi devine favorabilă, însă guvernul englez se opune în continuare. Atât Mohamed Said, cât şi Lesseps, exasperaţi de tergiversări, au trecut la acţiune, punând guvernul englez şi pe sultanul turc în faţa faptului împlinit. La 5 noiembrie 1858 se deschide subscripţia publică în întreaga lume, la capitalul companiei universale a Suezului, în valoare totală de 200 milioane franci.
Lucrările propriu-zise încep la 25 aprilie 1859 şi continuă alert, în pofida trimiterii unor nave de război engleze în apele egiptene şi a ordinului „Sublimei Porţi”de sistare a lucrărilor. Englezii s-au trezit în situaţia primejdioasă de a pierde controlul celui mai scurt şi eficient drum din Europa spre Indii şi atunci şi-au schimbat tactica, pornind o violentă campanie de protest moral. Ziarele, care s-au preocupat prea puţin de negoţul cu sclavi negri, de practicarea sclaviei în SUA sau de soarta copiilor supuşi regimului de muncă de 14-16 ore în fabricile engleze, s-au înduioşat dintr-o dată de soarta felahilor egipteni fortaţi să execute muncă obligatorie la construcţia canalului. Această campanie ar fi ramas fară rezultat dacă Mohamed Said nu ar fi murit, fiind înlocuit de nepotul său Ismail Paşa; munca obligatorie a fost desfiinţată, iar Lesseps a rămas cu aproximativ un sfert din muncitori.
Construcţia canalului a ajuns din nou în impas, dar Ismail Paşa, doritor să-l termine fără a supăra nici suzeranul turc, nici marile puteri, a solicitat arbitrajul lui Napoleon al III-lea. Împăratul francez, politician abil, i-a cerut lui Lesseps să renunţe la sistemul arhaic de lucru pe şantierele canalului şi să facă apel la marile întreprize din Europa. Decizia a fost primită cu deplină aprobare în toate capitalele apusene, inclusiv în „City-ul”londonez, acolo unde marile societăţi dădeau tonul tuturor acţiunilor, inclusiv celor politice. A fost necesară o infuzie proaspată de noi fonduri la care, de această dată, a participat şi capitalul englez. Terminarea canalului a trecut în sarcina marilor antreprenori ai vremii, folosindu-se preponderent mână de lucru calificată şi mecanizarea, spre deplina satisfacţie a industriaşilor europeni. Pe această cointeresare a mizat Napoleon al III-lea, când i-a impus lui Lesseps sistemul de lucru capitalist, iar sultanului ratificarea firmanului de acordare a concesiunii.
Inaugurarea Canalului Suez
Lucrările au intrat apoi pe un făgaş normal, dacă exceptăm miile de salahori egipteni care au continuat să moară în urma condiţiilor de lucru de la canal, ajungându-se la inaugurarea solemnă care a avut loc la 17 noiembrie 1869, în prezenţa unui număr mare de invitaţi din toată lumea: artişti, scriitori, savanţi şi a reprezentanţilor încoronaţi sau neîncoronaţi a peste 40 de ţări. S- a realizat o lucrare impunătoare, de 161 km lungime, cu secţiune trapezoidală şi lăţimea 70-120 m, cu maluri consolidate cu diguri puternice şi cu o adâncime care va atinge 10,8 m pe toata lungimea canalului, după amenajările din 1956. Rezultatele economice au fost pe măsura amplorii lucrărilor. Reţeta anului 1910 însuma 5 217 460 lire sterline, beneficiu uriaş pentru cei câţiva „mari” deveniţi proprietarii acţiunilor companiei. După 1875 nici o acţiune nu mai era deţinută de statul egiptean sau de cetăţenii săi.
Profitând de greutăţile financiare ale viceregelui, guvernul englez a cumpărat cele 177 000 acţiuni egiptene, reprezentând aproape jumatate din capitalul total al companiei, cu suma de 5 milioane de lire sterline, sumă inferioară beneficiilor totale realizate în anul 1910. A fost necesară scurgerea a aproape nouă decenii pentru a se face dreptate; în 1956 guvernul egiptean a naţionalizat compania canalului. Calea navigabilă între Marea Mediterană şi Marea Roşie a revenit proprietarului său firesc, poporul egiptean. sursa:istorii regasite.wordpress.com
-->
Răspunsuri