Jocuri de cuvinte - canal
Geografie lingvistică
Canal
Moto: „Drumul spre succes e întotdeauna în construcţie.” (Richard Friedman)
O veste e lansată de presa capitalistă: se reia construcția canalului București-Dunăre, visul lui Ceaușrscu, realizat în 1989 80%, dar stopat de Roman, profesor de hidraulică și Iliescu, cel care „lucrase la ape”.
Dacă am scris noi, fără aprobarea unui grup de coloși intelectuali văreni, despre metrou („Jocuri de cuvinte - metrou”), despre drumuri („Jocuri de cuvinte – drum”), despre poduri („Jocuri de cuvinte – pod”) sau despre baraje (vezi „Jocuri de cuvinte - baraj”), obligatoriu trebuie să scriem și despre canal.
Canal
Ne referim la acea albie artificială sau amenajată care leagă între ele două fluvii, un râu cu un lac, două mări sau două oceane etc. și care servește la navigație, la irigări sau la construcții hidrotehnice. Ne referim pe sponci la canalul de radiofrecvență, canalul de televiziune etc.
Este și acel curs de apă îndiguit și drenat, cam ca Dâmbovița prin București, amenajat tot de poporul român pe vremea preahulitului de către TVR, cu scopul de a-l face navigabil, de a preveni inundațiile etc. Poate fi și o cale de circulație pe apă (ținând loc de stradă) în orașele așezate la mare (Veneția) sau pe fluvii, o porțiune de mare situată între două țărmuri apropiate.
Nu ne referim decât succint la conducta construită din beton, tuburi îmbinate, șanțuri sau rigole, destinată să transporte lichide, în diferite scopuri. Nu ne referim nici la formațiunea organică în formă de tub, vas sau cale de comunicație în organismele animale sau vegetale prin care circulă substanțele nutritive, secrețiile etc.
DEX '09 (2009) precizează etimologia „din fr. canal, lat. canalis”. Așadar l-am moștenit din francezul canal, succesiv provenit din vechiul francez canal, moștenit din latinul canālis „canal”, din canna, „stuf, trestie”, din grecescul antic kánna - κάννα, „stuf”, grecii luându-l din akkadianul qanû - 𒄀 , „stuf”, din sumerianul gi.na - 𒄀𒈾 . De la francezi l-au împrumutat și englezii, având canal și channel, dar și multe alte popoare, națiuni sau etnii.
În diferite limbi canalului i se spune
► ābrāh - آبراه în persană;
► ark în turcă, arx în azeră, arxi - არხი în gruzină;
► camlas în velșă;
► canal în franceză, asturiană, catalană, engleză, galică scoțiană, interlingua, occitană, portugheză, română și spaniolă, canal, canle în galiciană, canale în italiană, channel în engleză, kanaal în olandeză, Kanal în germană, kanál în cehă și în slovacă, kanal în albaneză, azeră, bosniacă, croată, daneză, estonă, indoneziană, malteză, norvegiană, slovenă, suedeză, turcă, turcmenă, uzbecă, kanał în poloneză, kanal - канал în belarusă, bulgară, cazahă, chirghiză, rusă, macedoneană, sârbă, tadjică și ucraineană, kanal - קאַנאַל în idiș, kānāl - کانال în persană, kanála în sami de nord, kanalas în lituaniană, kanáli - κανάλι în greacă, kanális în maghiară, kanalo în esperanto și în ido, kanāls în letonă, kanol în bretonă (toate, pe diferite căi, în final din latinul canālis „canal”, din canna, „stuf, trestie” etc.);
► csatorna în maghiară (canal de scurgere, ungurii scriind „végső soron ugyanabból a latin cisterna szóból - olasz, illetve déli szláv közvetítéssel -, mint amiből a ciszterna szavunk ered”, adică „în cele din urmă, din același cuvânt latin pentru cisterna, în limba italiană și slava sudică, așa cum provine cuvântul cisterna”; de fapt moștenit din sâbocroată, vomparați cu čatrnja, „cisternă”; transilvănenii zic cetârnă burlanului de scurgere a apei pluviale);
► diorugma - διόρυγμα în greacă antică, dióryga - διώρυγα în greacă;
► durkhgos - דורכגאָס în idiș;
► fansi în songhaï koyraboro senni;
► gracht în olandeză (canal în Olanda, într-un oraș, cu case de fiecare parte; din olandezul medieval gracht, din vechile olandeze *graft, *graht, din protogermanicul *graftuz);
Een gracht in Amsterdam (un canal în Amsterdam)
► ǰrancʿkʿ - ջրանցք în armeană;
► kāluva - కాలువ în telugu;
► kanava în finlandeză (canal de drenare, din rusescul kanáva - кана́ва, din polonezul kanał, din italianul canale, din latinescul canalis etc.), kanáva - кана́ва în rusă (canal de drenare, din polonezul kanał etc.);
► kênh đào în vietnameză;
► khal - খাল în bengali;
► khǭng - ຄອງ, ta khǭng - ຕະຄອງ, lam khǭng - ລຳຄອງ în laoțiană;
► klong – คลอง, lamnáam - ลำน้ำ în thai;
► mfereji în swahili;
► mraung în burmai;မြော
► nahar - نہر în urdu, nahar - नहर în hindi; nahr - نهر, în arabă, nhr - 𐎐𐎅𐎗 în ugaritică, nahrā în aramaică (din protosemiticul *nahar-);
Cuvântul canal în diferite limbi
► prɑlaay - ប្រឡាយ în kmeră;
► prekop în slovenă (canal pluvial);
► prieplav în slovacă, průplav în cehă (canal pluvial);
► qanā - قناة în arabă, qanla - قانلا în uigură;
► siki, skurður (din vechiul nordic skurðr, din protogermanicul *skurdiz) în islandeză;
► sruth-chlais în galică scoțiană;
► suvag - суваг în mongolă;
► te'al - תעלה în ebraică;
► terusan în indoneziană și în malai;
► unga - 運河 (うんが), suiro - 水路 (すいろ), kaikyô - 海峡 (かいきょう) în japoneză;
► unha - 운하 în coreană;
► vaart în olandeză (din olandezul medieval vāert, din vechile olandeze farth, fard, din protogermanicul *fardiz);
► val, vałe în valenciană;
► yùnhé - 運河, 运河 în chíneză;
► 𒀀𒇉 în akkadiană și în sumeriană (din protosemiticul *nahar-; vezi arabicul nahr - نهر, ugariticul nhr - 𐎐𐎅𐎗, aramaicul nahrā – ܢܲܗܪܵܐ).
Canalul în (c)arte (pamflet)
Moto: „Étant donné la nature ambivalente du Corps des carabiniers du Chili (force de police et force constituant virtuellement une quatrième Arme), c’est par un double canal que se sont développées ses relations avec les États-Unis. [Având în vedere natura ambivalentă a Corpului de carabinieri din Chile (forța de poliție și forța care constituie practic o a patra armată), relația sa cu Statele Unite s-a dezvoltat printr-un canal dual.]” (Armando Uribe, Le Livre noir de l’intervention américaine au Chili [Cartea neagră a intervenției militare în Cile], Seuil, 1974, p. 25)
Așadar există canale de navigație, precum canalul Volga-Don sau Canalul Panama. Din cauza frumoaselor sale canale, Leningradul a fost denumit și Veneția Nordului. Mie mi-a plăcut mai mult Stockholmul, despre care am și scris („Călătorii geodezice Suedia 1997 Stockholm”)!
Oamenii deștepți au realizat canale de irigație, cum au avut și românii până la îngrămădeala din decembrie 1989. Dar „s-a dat liber la distrugere” și românii atât au așteptat! Că specialistul în curgerea lichidelor și scurgerea aerului, Roman, dăduse semnalul mormanului de fiare vechi!
În localități există canale de scurgere. De rețelele complexe din organismele animale sau vegetale, formații organice în formă de tuburi de mii de kilometri prin care circulă diferite substanțe suntem conștienți.
Iar la „sexul frumos,/ un pisc de munte scorburos,/ pe care-l urci de sus în jos,/ când faci pe alpinistul caraghios” (Minulescu) știți că e important canalul lacrimogen, de care face uz când vrea. Viorica, sportivă, n-a prea uzat de canalul ăsta și nici n-o prea durea capul...
Și precis sunteți experți în canale de televiziune sau canale de radiocomunicații, mai ales pe vreme de pandemie, prin care aflați că se declară vedete Lis și Oana lui, Oana Roman, Sexi Brăileanca, Daniela Crudu sau Tonciu, dar și aia care plimbă găina cu pempărși pe la Canal D sau pe la alde Măruță. De câștigătorii de olimpiade internaționale.... nimic!
Iar unii știți precis și de canalul diplomatic (vezi citatul), adică acel canal prin care se aranjază primirea unei șepci pentru livrarea în avans a două miliarde de euro pentru armamentul învechit de la yankei, dar revopsit cu vopsea de ultimă generație. Așteaptă președintele meu de bloc o șapcă și de la noul președinte... de la câteva blocuri mai încolo...
Eminescu ne comunica mai demult știrea că „Okeanos se plânge pe canaluri.../ El numa-n veci e-n floarea tinereții”, pe când Golescu ne întregește informațiile despre Veneția, cum că e un „oraș mare, vechi... și tot orașul în mare, având în loc de ulițe 530 canaluri”. Jianu ne amintea că „...se betonau ultimele sute de metri de canal și se făceau pregătiri pentru construcția castelelor de apă”.
Canale navigabile în lume
Moto: „Onoare apei, cea din veacuri,/ Izvor de viaţă, dar divin,/ Oriunde s-ar afla: în lacuri,/ În mări, în fluvii, sau... în vin!” („De ziua apei”, de Janet Nică)
(doar în fișierul în format pdf)
Canalul Dunăre – Marea Neagră
Moto: „Cincinal de cincinal/ Făcu Nicu un canal./ Dar Băsescu... vezi matale,/ Dintr-odată trei Canale.” (Traian Băsescu a soluţionat criza ostaticilor ziarişti in Irak, acţionând pe trei canale, după propiile declaraţii, „Cincinal de cincinal”, de Ion Rotaru)
În România s-a construit Canalul Dunăre-Marea Neagră, finalizat la 26 mai 1984. Se spune că mâna care a trasat ferm Canalul Dunăre-Marea Neagră pe harta României ar fi fost Iosif Visarionovici Stalin. Vrăjeală ieftină pe la TVR!
Într-o întâlnire la Moscova, i-ar fi indicat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej cea mai bună soluţie pentru reconstrucţia ţării, realizarea unui canal care să taie Dobrogea de la vest la est, între Dunăre şi Marea Neagră (vezi „Canalul Dunăre - Marea Neagră, lucruri mai puţin sau Deloc ştiute”).Și vedeți că TVR a realizat și filme propagandistice cu șopârle anticanal (vezi „Adevăruri despre trecut: Canalul Dunăre - Marea Neagră”).
Ceaușescu la inaugurarea canalului
Canalul navigabil se află în județul Constanța și leagă portul Cernavodă de pe Dunăre și porturile Constanța, Midia Năvodari de la Marea Neagră, prin ecluzele Ovidiu și Năvodari, scurtând drumul spre portul Constanța cu aproximativ 400 km. Canalul este al treilea ca mărime din lume după Suez și Panama.
Lăsând legenda cu Stalin la o parte, că rușii nu erau fraieri după cum s-a demonstrat ulterior, vrând să se folosescă brațul Chilia, planuri de a construi acest canal existau încă din secolul al XIX-lea.
Încă de la alipirea Dobrogei la România, în 1878, a început a fi vehiculată ideea unui „al patrulea braț al Dunării”, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră. Condițiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să fie extrem de dificilă și costisitoare, așa încât proiectul era irealizabil.
Ideea nu a fost abandonată. În 1928 viitorul academician Aurel Bărglăzan avea să facă un studiu, care a indicat practic actualul traseu al canalului [Aurel Bărglăzan, Octavian Smighelschi - Studiul unui canal navigabil Cernavodă-Constanța, Timișoara: Buletinul Științific al Școalei Politehnice, nr. 1-2, 1929, pp. 43-172].
Abia în 1949, noul regim comunist a început construcția canalului, folosindu-se forța de muncă liberă plătită, oameni provenind din diverse categorii sociale, cu profesii diferite, recrutați din toată țara, militari în termen, din care unii lucrau în construcții, în timp ce alții erau însărcinați cu paza obiectivelor sau a deținuților și munca forțată a deținuților, în marea lor majoritate politici, cu condamnări administrative sau penale, având statutul de „coloniști MAI”.
Numărul deținuților din coloniile de muncă a variat în funcție de amploarea lucrărilor, de la 19,2% în 1949, la 82,5% în 1952, din totalul muncitorilor de la Canal. Dar lucrările au fost sistate în 1953, săpăturile realizate fiind valorificate, începând din anul 1959 în cadrul „Complexului de irigații Mircea Vodă”, dezvoltat mai apoi în „Sistemul de irigații Carasu”.
După ce se construiseră mari obiective de care am amintit în articolele precedente și după ce industria constructoare de mașini a realizat excavatoare moderne, autocamioane de mare capacitate de transport și alte mijloace, când aveam institute și centre de cercetare-proiectare în orice domeniu și specialiști care să execute lucrările, în 1973 s-a reluat ideea construcției Canalului, după un nou proiect realizat de IPTANA și ISPH, lucrările de bază fiind începute în 1976.
Traseul canalului (cu roșu)
Proiectarea a început la 10 iulie 1973. Echipa a fost formată din 185 de ingineri şi tehnicieni de la IPTANA, după doi ani crescând la 225 de specialişti. S-a colaborat și cu universităţile din Bucureşti şi Timişoara, participând și echipe de cercetare-proiectare din alte 37 de centre și institute de cercetare şi de proiectare din toată ţara, inclusiv centrul de cercetare unde activam și eu ca cercetător științific principal.
În aprilie 1974 au fost aprobate primele elemente ale proiectului. Documentația de cercetare-proiectare consta din 147 de volume de studii şi de cercetări, partea de proiectare propriu-zisă având 358 de volume şi peste 6.000 de planşe. În total, pentru canal s-au întocmit peste 35.000 de proiecte şi devize de execuţie.
În paralel cu întocmirea proiectului, la sfârşitul anului 1975 s-a trecut la organizarea şantierelor, iar în 1976 la lucrările propriu-zise, organizate, conduse şi coordonate de Centrala Canal Dunăre-Marea Neagră, instituţie înfiinţată în 1975.
Prima formaţiune de lucru care a demarat lucrările la canal a fost cea de la Porţile de Fier, care realizase calea ferată şi drumul naţional dintre Turnu Severin şi Orşova. Canalul a fost construit de nouă grupe de şantiere. La construcţia lui au participat două brigăzi de geniu ale Ministerului Apărării Naţionale, dar şi civili, respectiv Şantierul Naţional al Tineretului, Carierele Sitorman şi Nicolae Bălcescu şi alte unităţi specializate.
Imagine a canalului
Au lucrat, în prima etapă, de trei ani, 22.000 de oameni, iar în ultimii ani, efectivul de personal a ajuns la 32.000 de oameni. Cei mai mulţi dintre aceştia erau conducători de utilaje şi şoferi, peste 23.000. Personalul tehnic, de execuţie, a fost format din 470 de ingineri, 240 de subingineri şi 700 de tehnicieni constructori.
Canalul a fost inaugurat sâmbătă, 26 mai 1984, de către Nicolae Ceaușescu. În anii 1984-1987 s-a executat şi ramura de nord a canalului principal, pe direcţia Poarta Albă-Midia-Năvodari. În acest mod, s-a realizat în Dobrogea centrală, între Dunăre şi Marea Neagră, sistemul de canale navigabile ce conectează Dunărea cu principalele porturi maritime româneşti.
S-au excavat 294 milioane metri cubi la canalul principal și alte 87 milioane metri cubi la ramura nordică, Poarta Albă-Midia Năvodari (mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez și cu 140 milioane decât la Canalul Panama) și s-au turnat 5 milioane metri cubi de betoane. Construirea canalului a necesitat o investiție de circa 2 miliarde de dolari.
Canalul București Dunăre, o șansă ratată
Moto: „Nea Nicu nu v-a mai plăcut! Dar cu canalul ce-ați avut?” (NC)
Canalul București-Dunăre a fost gândit pentru a face posibil transportul naval între capitala României și Marea Neagră prin intermediul Dunării, dar și pentru irigarea terenului agricol și prevenirea inundațiilor. Proiectul viza două părți, Amenajarea Dâmbovița și Amenajarea Argeș.
Nicolae Ceaușescu a preferat varianta pe Argeș și a luat personal decizia de adoptare a acestei variante. După inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal care avea să aibă 73 de kilometri. Noul plan prevedea realizarea lacului de la Mihăilești, realizarea canalului navigabil pe Argeș și legarea portului Oltenița de București prin portul 1 Decembrie.
Canalul pe Argeș ar fi plecat din aval de București, de la nodul hidrotehnic Buzești, pe cursul râului Argeș și ar fi fost cu dublu sens. Convoiul de dimensionare consta dintr-o barjă de 3.000 tone cu impingător de 840 cai putere.
Canalul București - Dunăre
Pe traseul canalului erau prevăzute 5 noduri hidrotehnice. Fiecare nod hidrotehnic cuprindea următoarele lucrări: descărcător de ape mari, uzina hidroelectrică, ecluza dublă și diguri longitudinale pentru canalizarea râului.
Piesă din proiect „rămasă la dosar”
Dar ideea nu fu a lui Ceaușescu. Primele mențiuni datează din 1864, când un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris comunica propunerea unui grup de capitaliști francezi de a canaliza Dâmbovița „de la București și chiar de mai sus spre Oltenița” și de a înființa o companie de navigație. Primul proiect a fost inițiat în 1880 de inginerul Nicolae Cucu, care a realizat o schiță-proiect pentru o cale navigabilă București-Oltenița.
În anul 1927, în Buletinul AGIR nr. 4, a apărut studiul profesorului Alex Davidescu şi, tot în acelaşi an, în revista „Energia“ apărea studiul prezentat de inginerul Dimitrie Leonida tratând „Canalul Bucureşti-Dunăre“, care a studiat mai multe proiecte pentru dezvoltarea canalelor navigabile în România, inclusiv cele conținute în Regulamentul Organic din… 1832! Că despre Dimitrie Leonida am scris noi și în alte articole.
Studiind istoria țărilor vestice, Dimitrie Leonida a observat că dezvolatrea țărilor de aici a fost influențată destul de semnificativ de construcția de canale navigabile. Dă exemplul Franței, care în perioada războiului franco-german (1870-1871) a construit canale navigabile, ceea ce a dus la dezvoltarea economică a Franței după acest război.
Tot Dimitrie Leonida dă și exemplul Belgiei care în perioada 1890-1905 a construit canale navigabile, iar primul ministru al acestei țări afirma la începutul secolului al XX-lea că dezvoltarea economică a Belgiei a fost influențată foarte mult de construcția de canale navigabile.
În 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureștiul în port la Dunăre. Recesiunea economică din anii 1930-1933 a dus la abandonarea proiectului.
În baza acestei legi, inginerul Dorin Pavel a făcut, înainte de al doilea război mondial, proiectul Canalului București-Oltenița, care consta din portul în aval de abator, canalul paralel cu Dâmbovița până la Budești, de acolo canalul urma să fie „tăiat” prin câmpie spre portul Oltenița.
Revenind la epoca Ceaușescu, lucrările au început în 1986. Din fiecare județ fusese adusă câte o întreprindere de construcții, pentru a finaliza lucrările până la congresul al XIV-lea. În degringolada de după revoluţie, toţi muncitorii au abandonat utilajele în frontul de lucru şi au plecat spre casele lor, în Satu Mare, Maramureş, Cluj, în Caraş Severin sau în alte județe. Multe au fost vândute la fier vechi. Erau utilaje fabricate în țară, dar și importate cu doar câteva luni înainte din Cehoslovacia şi din URSS. În decembrie 1989 70-80% din lucrări fuseseră executate.
Așadar, după 1989, marele proiect a fost din nou abandonat. Cu un președinte ce fu „șef pe la ape”, Iliescu, plus un prim-ministru profesor de hidrotehnică pe la politehnică, lucrările s-au sistat, amenajările deja finalizate fură distruse, materialele șparlite de „români de omenie”, iar fostul președinte, autor al unor evenimente incerte la și după „îngrămădeala din decembrie”, dar în mod cert de uciderea lui Ceaușescu, nici acum nu e de acord cu reluarea lucrărilor la acest canal.
Ceaușescu în vizită de lucru la viitorul canal
Că ne-ar fi stricat să mergem cu vaporul de la București la Constanța, la Tulcea, la Budapesta, Bratislava sau la Viena, chiar și până la Roterdam, măcar până la Cetate, la Dinescu, să facem politică cu delicatese (vezi „Politică şi delicateţuri cu Delia Matache”) sau web https://www.youtube.com/watch?v=3zuEj7T1H3.o. Na, drăcie, puteam mege și la Odesa sau la Mariupol!
Și mai aveam și terenurile irigate! Ar fi venit și boierul Dinescu cu iahtul ca să se facă omul că lucrează pe bani buni pe la TVR! Și TVR îi dă cu propaganda, pe banii noștri, are „ora regelui” și orele de blamare a lui Ceaușescu... Să vedeți acum cum o să se comunice că se face un nou studiu de fezabilitate, bla-bla!
Și ca să vedeți că nu suntem dați dracului și susținem că am fi de acord cu realizarea canalului, iată ce declarase ziarului Libertatea Petre Gheorghe, fost primar al comunei 1 Decembrie, pe raza căreia s-ar fi aflat portul 1 Decembrie al canalului. „Din datele pe care le avem se preconizau traficarea aici a 20 de milioane de tone de marfă pe an și trecerea lor prin acest obiectiv, portul 1 Decembrie.
În momentul de față lucrările sunt abandonate și s-au degradat. Cred că nici la nivel de 40% nu mai suntem acum. Ce ar fi însemnat pentru localitatea noastră ducerea la bun sfârșit a acestui proiect: taxe și impozite locale, locuri de muncă, foarte multe societăți relocate în acestă zonă.
„Rămășițe” în urma unui șantier, „gropi de gunoi necontrolate”
Adică bunăstare! Exact în acestă zonă, unde sunt danele, ar fi trebuit ca în zilele noastre să ancoreze vapoarele de marfă. Tot aici erau șinele care legau portul de sistemul feroviar românesc, care prelua containerele. Fuseseră aduse chiar și două macarale portuare care ar fi trebuit să opereze marfa. Ele au dispărut la fier vechi după 1990. Abandonarea acestui proiect nu ne lasă nouă decât dezavantajele. În zona acestui obiectiv s-au abandonat terenurile, care au devenit gropi de gunoi necontrolate”.
Așadar, totul revine la evul mediu, se redau boierilor, regilor și de trei ori optanților proprietățile, chiar dacă în 1989 canalul București-Dunăre era realizat în proporție de 75-80 %. Cu un Nea Petrică Roman, atunci prim-ministru (sună cam sinistru), care a declarat că „industria românească e un morman de fiare vechi”, degringolada a început (vezi „Ceaușescu a vrut port naval în Capitală! Povestea Canalului Dunăre-București sistat de Ion Iliescu”)!
În ce curți or fi bietele dale?
Și unei anumite etnii, a lui Bercea Mondialu, prietenul familiei foste prezidențiale Petrov, acum (n)europarlamentar, atât i-a trebuit. A trecut la valorificarea acestui morman, alimentat și de unii reprezentanți ai unor firme străine care au cumpărat fabricile și terenul de sub `mnealor mai pe nimic.
Unii au revândut doar o clădire și un teren cu 2 miliarde de dolari, de patru ori mai mult decât cumpăraseră de la statul declarat falit (noi am fost vrăjiți cu suma de 500.000 de dolari, dar de fapt, înființată în 1963, IMGB sau Întreprinderea de mașini grele București a fost preluată în 1998 de concernul norvegiano-britanic Kvaerner, pentru suma simbolică de 1 dolar; în 2006, Kvaerner a vândut-o grupului coreean Doosan Heavy Industries and Construction).
Ba întâi Petrică ne dăduse repede și banii înapoi ce îi aveam în acțiuni la diferite întreprinderi pe vremea criticatului răposat.... Și ne-au dat ei ulterior alte acțiuni, dar care acum nu mai înseamnă nimic!
Revenind la oile noastre, pardon, canalele noastre, proiectul trebuie continuat, dar… Este evident că el aduce beneficii pentru transporturi, dar și pentru energie, prin hidrocentralele proiectate pe traseu, precum și pentru agricultură, prin sistemul de irigații proiectat în baza acestui canal.
Prin 2010, viitoarea costaricană, viitoare condamnată și prinsă în Bulgaria, adusă la pensionul Târgșor, atunci doctorand în științe ale (in)securității naționale, Elena Udrea, sinistru al Dezvoltării, după terenurile de sport în pantă și după pârtiile cât pe ce de schi, era foarte hotărâtă să aloce 500 de milioane de euro pentru finalizarea canalului. Vorbe! În 2013, primarul general Sorin Oprescu, viitorul condamnat și ușchit în Grecia, a pomenit și el de canalul Dunăre – București. Tot vorbe!
Chiar și Gabriela Firea a hotărât să preia inițiativa investiției, susținând că pregătește refacerea unui nou studiu de fezabilitate! Vorbe! Nicușor Dan încă nu s-a pronunțat! Că el până la 50 de ani nu a plantat un pom și nu și-a făcut o casă, „stătea cu chirie”! Adevărat „gospodar”! Urmăriți-l și pe ăsta! De Lis, împărțitorul de apartamente făcute cu trudă pe fosta „Victorie a socialismului”, în niciun caz la inițiativa casei regale sau a PNL, nu mai amintim, că fu la păcănele și vedetă TV cu Oana personală! Halaicu, Băsescu, Videanu, foști primari... zice-se de dreapta, canci canal!
Între timp, oricât ar lătra Dinescu, lipsa investițiilor pentru dragarea șenalului navigabil al Dunării de pe la Cetate, făcu fluviul aproape impracticabil pe partea românească, în special vara, când nivelul apei cam scade. Ca să vedeți ce nu facem noi, dar fac alții, ia vizualizați „România te iubesc! Un fluviu de prostie” (adresa https://www.youtube.com/watch?v=BS8NUUMxd2s). Ca să vedeți ce deștepți sunt vecinii din UE și ce fraieri suntem noi.
Și n-am scris eu despre alte orașe și canale pe care le-am văzut sau pe care m-am plimbat (Barcelona, Bruge, Leningrad, Dalian, Strasbourg, Șanhai, Phenian ș.a.).
Șanhai, septembrie 1980, pe vaporaș, pe canalul de ieșire din port
Așadar, cum citirăți mai sus, canalul Suez e dublu ca lungime și a fost gata în 10 ani, cu tehnica de atunci, cu sapa, roaba și lopata! Definitivarea canalului Dunăre – București devine utopie. În timpul klaustrării românilor în pandemie, liberalii nu se pronunță. Colonie americană! Cîțu, Țurcanu (caracterizată de Orban) și Rareș tac, Orban e la una mică și la un dans, de fapt o bâțâială după o manea... Colonelul Turcescu, din Argeș, nu suflă un cuvânt despre Râul Argeș, dar candidează! Acum e la B1.
De alegerile parlamentare hibernale din decembrie 2020, când precis ați confirmat „guvernul lui”, nu al meu, nu mă pronunț... Nici de guvernul PNL-PSD-UDMR, de uniune cât pe ce națională nu avem ce zice, că „Putin e de vină!” Faceți cum vă taie capul! Nu e vremea mea! Să fiți iubiți!
Puteți vizualiza, descărca, păstra și distribui fișierul complet în format pdf cu click pe:
NC
-->
Comentarii