Călătorii „geodezice”
Gl. bg. (r.) prof. univ. dr. ing. Constantin Nitu
“Ținta ultimă a călătoriilor este întodeauna amintirea lor ”.
Lucian Blaga
Bucureşti, 2016
Bournemouth 1991 (partea a III-a)
Motto: „Ducele: Cel furat care zâmbeşte fură şi el ceva celui care-l tâlhăreşte. Replică din piesa de teatru Othello, Actul I, Scena 3"
Wiliam Shakespeare
Economia Marii Britanii
Şi fiindcă aveam să văd o ţară dezvoltată şi România se afla şi încă se mai află pe un drum cu multe necunoscute, era imposibil să nu dau atenţie documentării în economia Marii Britanii. Se ştie de orice fost şcolar silitor nivelul dezvoltării economice în timpul revoluţiei industriale din secolul al XIX - lea. Şi în secolul al XX-lea nivelul dezvoltării este înalt, în industrie, comerţ, finanţe, construcţii, nivel de trai.
Şi fiindcă toţi cred că privatizarea totală, mai ales pentru companiile străine, ar fi la noi o soluţie, mă opresc puţin asupra rolului statului sau al puterii executive în economie. Şi să nu uităm aici rolul cadastrului. Oare câte parcele şi ce suprafaţă totală au, la compania română Petrom, care a fost privatizată în 2004, cu valoarea totală a acţiunilor evaluată la doar 2,23 miliarde de euro? Asta aşa, ca să vedem cel puţin cât costă doar terenul!
Ca şi multe ţări dezvoltate, Marea Britanie are ambele sectoare economice – de stat şi particulară. Controlul guvernului se manifestă în totalitate în medicina socială, afaceri statale, servicii bancare, emiterea de monedă. În mod particular, după cel de al doilea război mondial, guvernul a naţionalizat unele ramuri de importanţă naţională, precum cele carboniferă, electrică, de gaz, petrol, oţel, construcţia de vapoare şi de avioane etc. Începând din 1950, întreprinderi naţionalizate au fost vândute unor firme particulare, mai ales britanice, în primul rând din industria metalurgică şi din transporturile rutiere.
După 1979 au început să fie privatizate societăţile petrolifere şi de gaze naturale (dar nu vândute austriecilor sau francezilor), liniile aeriene, construcţia de avioane, telecomunicaţiile, hidrocentralele, centralele nucleare, căile ferate, dar atenţie, privatizarea avea să dureze până în 1996. Să fi existat oare un plan propriu de privatizare sau impus de FMI? Prin privatizare s-a urmărit eficientizarea întreprinderilor.
Dar guvernul continuă regularizarea noilor industrii privatizate prin controlul preţurilor (unde ai noştri dau vina pe economia de piaţă), monitorizarea performanţelor, încurajarea competiţiei şi creşterea productivităţii prin sponsorizări şi prin programe de învăţământ şi instruire, de pregătire a forţei de muncă.
Guvernul urmăreşte permanent dezvoltarea echilibrată a ramurilor, combinând politica monetară şi cea fiscală. Şi nu pot să nu amintesc de o măsură a guvernului condus de Roman, care a distrus primii germeni ai proprietăţii particulare în România, prin renunţarea la primele „acţiuni" ale românilor deţinute dinainte de 1989 la întreprinderi de stat!
Guvernul britanic controlează permanent inflaţia. Şi ca să se poată face comparaţii cu oscilaţia unor valori din România, arătăm că în Marea Britanie veniturile bugetare proveneau în 1991 din surse ca impozitul pe profit (circa 23%), contribuţii de asigurări sociale, taxa pe valoarea adăugată (16%), taxa corporatistă (9%, dar trebuie definite ăntâi corporaţiile), impozitul pe proprietate (8%) etc. Colegii de clasă din liceul militar, Florică, Griboveanu şi alţii, ne-ar fi lămurit mai mult în aceste domenii.n Dar s-au dus în ceruri!
Cheltuielile bugetare erau repartizate atunci pentru securitatea socială (32%), sănătate şi servicii sociale (17%), învăţământ (12%, la noi în 2008 a fost de 6%, dar cheltuiţi puţin peste 3%), apărare (7%, la noi, în 2009, sub 2%), justiţie, ordine publică şi servicii de protecţie (5%), industrie, agricultură şi servicii (4%), construcţii de locuinţe şi mediu (5%), transporturi (3%) şi alte cheltuieli (7%).
Şi fiindcă agricultura are particularităţile ei, o comparaţie cu agricultura României este oricând posibilă şi folositoare. Agricultura Marii Britanii este intensivă şi înalt productivă, mai ales datorită dotării mecanice a fermelor, ingineriei biologice şi folosirii cu predilecţie a fertilizării, pesticidelor şi ierbicidelor. Dacă în 1955 se importau 36% produse alimentare, în 1985 valoarea a fost de 11%, iar după 1990 10%. Orice comparaţie cu situaţia de acum din România nu ne avantajează. În1991 lucra în agricultură doar 2% din forţa de muncă, agricultura contribuind cu 1,4% din PIB. Pentru noi aş întreba „care muncă?”
Există circa 234.300 de ferme, o fermă având în medie peste 70 de hectare. În jurul cifrei de la noi, chiar după mulţi ani de la revoluţie, se discută intens asupra suprafeţei retrocedate vechilor proprietari. Oare „lichidarea" cooperativelor agricole de producţie în loc de transformarea lor în societăţi comerciale nu a fost o măsură greşită? Cei din Curtici erau criticați și acum au o asociație model! Deviza „omul şi pogonul" nu ne aduce aminte de alte timpuri?
Îmi aduc aminte de tatăl meu, pe care în primăvara anului 1991, când avea 79 de ani, l-am găsit în curtea casei cu două oi, dintre care una şchioapă şi una chioară, şi cu o ţeavă de doi metri, cu diametrul de un ţol. Era ce i se „repartizase" din desfiinţarea (de fapt distrugerea) grajdurilor fostei cooperative şi a animalelor ce le populau. Ţeava a luat-o la insistenţele unui puşti, care i-a atras atenţia că dacă nu ia și el ceva rămâne de fraier.
Aşa că ce câştigaţi au fost românii, cu ajutorul lui Iliescu și Petre Roman! Cât ne va mai lua acum să ajungem cel puţin la acele ferme comparabile cu ale altor state? Dar cu specialiştii noştri din agricultură ce s-a întâmplat? N-or fi buni la cules căpşuni prin Spania? Lasă că despre călătoriile în Spania vă distrez în alt capitol!
Nu pot să nu-mi amintesc de lovitura dată economiei Marii Britanii de encefalopatia spongiformă sau boala „vacii nebune", când unii prieteni vest-europeni mi-au oferit carne de cangur importată din Australia, sau chiar carne de cal.
Politica agricolă este legată de cea a comunităţii europene (în care noi am intrat în 2007) şi are ca scopuri păstrarea stabilităţii pieţei agricole şi asigurarea unei vieţi normale fermierilor, inclusiv prin subvenţionarea producţiei. Dar chiar când comisar european pentru agricultură a fost Cioloș multe avantaje nu am avut! Și cici acum când Cioloș a venit prim-ministru în România atunci când Johannis a vrut „guvernul lui” și nu al României!
Drumul spre Bournemouth
Drumul spre Bournemouth nu a fost lipsit de peripeţii. În primul rând trebuie să povestesc ceva despre documentele de plecare. Aveam nevoie de paşaportul de serviciu cu viza de intrare în Marea Britanie şi de documentele de transport.
Vineri 20 septembrie 1991, m-am prezentat la biroul care se ocupă de aceste probleme. Aveam să descopăr că acum biroul se transformase în secţie. După ce am primit biletul de avion pentru ruta Bucureşti – Londra, a fost chemat şeful de secţie, deoarece, în mod curios, am aflat că nu am viză de intrare în UK.
Împreună cu şeful de secţie şi cu contabilul ne-am deplasat la agenţia CFR din Piaţa Unirii pentru cumpărarea şi a biletului de tren pentru traseul Londra - Bournemouth. Îmi amintesc că a costat cam 40 de lire sterline, contabilul plătind cu un cec echivalentul în lei (atunci 43.000 lei, cam o şesime din salariul meu lunar de din acel an).
De acolo ne-am deplasat cu maşina secţiei la Biroul de relaţii externe al M.Ap.N., unde am aşteptat ca ofiţerul român responsabil cu relaţiile militare româno – britanice să ia legătura cu ataşatul militar al ambasadei Marii Britanii la Bucureşti. Şi deja pentru ei începuse weekendul!
Nu credeam că mai obţin viza. Dar la ora 19.00 am primit undă verde să ne deplasăm la ambasadă. Acolo am predat paşaportul şi mi s-a spus să vin a doua zi dimineaţa după el. A doua zi, sâmbătă, la orele 9.00 am sosit la ambasadă, în uniformă, pentru a fi recunoscut. Militarul român ce asigura paza s-a uitat la mine cam chiorâş. Dar a anunţat poliţistul de la intrare, acesta a dat un telefon şi a venit un funcţionar al ambasadei cu paşaportul şi într-o engleză de roman clasic şi cu umor britanic. trădat prin zâmbet. mi-a zis: „Colonele, n-a fost aşa simplu, dar s-a rezolvat. La Ministerul britanic al apărării se ştia de călătoria ta. Dar nu s-a prezentat nimeni cu pașaportul pentru viză. Ţi-au rezervar şi camera de hotel. Acum poţi să-ţi îndeplineşti misiunea!" Am nulţumit, i-am dorit şi eu la fel referitor la misiuni şi mi-a demonstrat apoi că ştie perfect unde merg şi pentru ce.
Mi-a spus că la ministerul lor se ştia că trebuie să vin în Marea Britanie, mi se şi rezervase loc la un hotel agreat şi „dotat” de lângă sediul unde avea loc conferinţa, şi se mirau că nu se depusese paşaportul pentru viză. Cine să fie de vină? Viza a fost, aşadar, obţinută în câteva ore.
Aşa că duminică m-am prezentat la aeroportul Otopeni, condus de Viorica, secretara şi şefa de-o viaţă, cu toate actele în regulă. Aeroportul era aşa cum îl ştiaţi mai demult şi acum este mult diferit de acele vremuri. Dar tehnocrații ar cam vrea să îl vândă! Controlul antiterorist se făcea riguros. La ghişeul de la „graniţă” am fost întrebat, în băşcălie, de colegul de la poliţia de frontieră care mă cunoştea din numeroasele ieşiri sau organizări de protocol cu ocazia altor vizite dacă nu-i aduc ceva bun. Când i-am spus că stau doar patru zile mi-a dăruit un pachet de ţigări „bune” şi mi-a zis că dar din dar se face rai.
Distanţa pe ortodromă Bucureşti – Londra („fereastra” unei aplicaţii; obţineţi rezultate asemănătoare şi prin clic pe imagine, dar omiteţi oraşele din România http://www.symsys.com/~ingram/mileage/index.php)
Am recunoscut în sala de plecare un coleg din Timişoara, şeful catedrei de matematici la politehnică; urma să stabilească o colaborare cu universităţi britanice. Ştia că A.T.M. are o tradiţie bună în şcoala politehnică românească. Pe el îl aştepta pe aeroport un profesor englez, aşa că nu avea emoţii. M-a rugat să îl ajut un bătrân bănăţean care mergea la fiul său, emigrat în S.U.A.
Avionul nostru era un ROMBAC al societăţii TAROM şi a mers foarte bine până la Londra, cam în trei ore (2.131 km pe ortodromă, arcul de cerc mare cu centrul în centrul Pământului, care uneşte cele două puncte, traseul real fiind altul, cel impus).
Aşa că pe la orele 15.00, ora locală, am şi ajuns în aeroportul Heathrow din Londra (London), capitala Marii Britanii, o mare metropolă, cea mai populată din Europa, cu peste 7 milioane de locuitori.
Metropola este pe râul Tamisa, se întinde pe 1.610 km2, având lăţimea cea mai mare de 48 km (aproape cât distanţa Bucureşti – Ploieşti; şi când te gândeşti că la noi unii, din simplă paradă, sunt împotriva dezvoltării Bucureştiului prin înglobarea unor comune suburbane).
Aeroportul Heathrow se află la 24 de km de Londra. De aici decolează şi aterizează avioane spre sau din 200 de destinaţii din toată lumea. Peste 64 de milioane de pasageri treceau anual prin aeroport, considerat unul din cele mai mari din lume.
Aeroportul Heathrow
Cu nouă ani în urmă, în 1982, şase persoane au sustras de pe acest aeroport 37 milioane $, iar în februarie 2002, aşadar peste 11 ani de la călătoria mea, aveau să se fure dintr-un autobuz al companiei British Airways opt containere roşii cu 6,5 milioane $, în zona terminalului 4, bani ce erau aduşi din Bahrain şi care ar fi trebuit să ajungă pe aeroportul JFK din New York. Asta se întâmpla cu toate că după atacul terorist din 11 septembrie 2001 din S.U.A., aeroportul Heathrow a fost primul din Europa în care au fost întărite măsurile de securitate.
În aeroport, la ieşirea din zona internaţională, am avut o surpriză plăcută. Aşteptam să intru pe uşa rezervată celor din afara ţărilor Uniunii Europene, când un bărbat cam de 40 de ani mi s-a adresat „Welcome, Colonel, please come with me!", cu toate că eram în haine civile, şi m-a luat de braţ, contrar obiceiurilor britanice, s-a prezentat, m-a condus pe intrarea rezervată ţărilor din Comunitatea Europeană şi m-a dat în primire ofiţerului de frontieră care mi-a ştampilat paşaportul şi mi-a urat o bună şedere în Marea Britanie (mă pot lăuda că am intrat primul pe poarta celor din UE!?). Ca dovadă ce bine face o recomandare! Despre gradul de colonel puteţi găsi multe informaţii folosind un metacăutător pentru web (Today, a colonel is usually a military title rated as the highest, or the second-highest field rank below the general, or „flag" grades , cf. http://en.wikipedia.org/wiki/Colonel).
Însoţitorul meu de două minute şi-a cerut scuze că trebuie să aştepte şi alţi vizitatori (militari) şi a dispărut. Rămas singur în vacarmul noilor veniţi pe diferite rute şi cu diferite companii aeriene, oameni de toate etniile şi culorile, mi-am adus aminte că îmi este sete. Am văzut o tonetă în care se „zdrobeau" portocale şi am cheltuit primii bani englezeşti, 0,70 lire sterline, pe un pahar cu suc de portocale, zdrobite sau maltratate în faţa clientului.
O foaie de hartă topografică militară a Londrei realizată de fosta URSS (în dreapta sus scriind „Secret”; nu vă speriaţi, acum se vând pe web!)
Schema aeroportului Heathrow şi împrejurimilor în 1991
Ei, aici e necesar să spun că trebuia să învăţ să lucrez cu moneda britanică, lira sterlină (pound sterling sau Ł), cu 100 pence, echivalentă atunci cu 1,64 $ SUA (o tempora, o mores!). Conversia la sistemul zecimal s-a făcut între 1968 şi 1971. Până atunci un pound avea 20 de şilingi, iar un şiling 12 pence. Britanicii nu prea aveau să fie încântaţi mai târziu, în 2.002, de trecerea la moneda europeană unică euro. Au refuzat! De ce dracu' mă omor eu cu aceste socoteli, nu ştiu.
O porţiune din aeroportul Heatrow
Peste câţiva ani, ţiganii români aveau să se înveţe uşor cu moneda britanică. A fost cam scumpă afacerea cu sucul de portocale şi nu mi-a potolit nici setea. Şi mai mult, când în ianuarie 2002 am dorit să schimb la o bancă două bancnote de 10 lire în Euro, mi s-a spus că e o glumă, că de doi ani aceste bancnote au fost scoase din uz. Aşa că orice socoteală târzie este neavenită şi puerilă. Ţăranul tot ţăran!
Primul lucru pe care l-am făcut apoi a fost că m-am dus la biroul de informaţii să întreb cum ajung la o gară, de unde puteam să iau un tren spre Bournemouth. Funcţionarul mi-a dat imediat gratis harta-schemă a metroului londonez, mi-a comunicat numele gării (Waterloo) şi mi-a spus pe ce traseu direct merg, însemnându-mi pe hartă locul de destinaţie (vezi figura). Făcea totul rapid, clar, meticulos şi eficient, răspunzând cu aceeaşi solicitudine tuturor întrebărilor diferiţilor călători.
L-am analizat de la doi sau trei metri timp de două sau trei minute. M-a dat gata când a răspuns unor întrebări în limbile franceză şi germană. Iar când a vorbit şi în limba rusă am rămas perplex. La noi tocmai se declanşase o adevărată fobie faţă de limba lui Turgheniev, Dostoievski, Puşchin, Cehov, Esenin ş.a.
Se văitau unii politicieni pe la televiziuni că au luat note mici la limba rusă din cauza faptului că au fost obligaţi să o înveţe! Ba mai târziu, o melodie monopoliza audiovizualul – „Go west”. Eu mulţumesc profesorilor Teodorescu din liceul militar, soţ şi soţie, că m-au făcut s-o învăţ de plăcere, vorbindu-ne mereu despre cultura rusă!
Alte minute bune le-am petrecut la magazinul de hărţi. Nu mă mai săturam să privesc multitudinea de tipuri, editate nu numai în Marea Britanie. Şi buna organizare a serviciilor aeroportuare nu mă poate opri să spun câteva cuvinte despre liniile aeriene britanice.
După cel de al doilea război mondial liniile aeriene britanice au fost naţionalizate, dar au fost reprivatizate înainte de 1990. British Airways este una din companiile care opera atunci în peste 90 de ţări, inclusiv în România. Avea circa 300 de avioane, fiind una din cele mai mari flote aeriene din Europa. Pe piste se vedeau avioanele Concorde, realizate în cooperare cu Air France, care traversau Atlanticul în timp foarte scurt.
O serie de accidente aveau să le ţină la sol câteva luni la începutul noului mileniu, fiind apoi scoase complet din uz. Şi alte companii mai mici operează în Marea Britanie. Aeroporturile Heathrow şi Gatwick din Londra sunt recunoscute în toată lumea. Am aterizat pe primul, după un survol al celui de al doilea.
În Marea Britanie sunt 146 de aeroporturi, din care 11 au peste un milion de pasageri anual. O comparaţie cu cifrele de la noi o puteţi face şi singuri, că eu sunt deja deziluzionat. Pe aeroportul Heathrow erau şi avioane ale altor companii aeriene străine.
Colaborarea trecută a industriei aviatice britanice cu industria românească a fost benefică pentru noi. Acum încotro aveam să ne îndreptăm? Ce mare trecere de la cooperarea în construcţia de avioane la importul navelor maritime second hand şi la culesul de căpşuni, sparanghel, măsline şi alte cele pe meleaguri străine!
Prin cooperarea cu Marea Britanie am fi cooperat şi cu celelalte ţări europene, deoarece din 1970 Marea Britanie participă la un consorţiu european pentru construcţia de avioane cu reacţie, împreună cu întreprinderi din Franţa, Germania şi Spania. Iar cu Franţa cooperasem deja la fabricarea de elicoptere.
Aşa că pe un aeroport britanic de excepţie, aveam să văd, din goana avionului ce ateriza sau a autobuzului ce ne ducea spre sala de sosire multe tipuri de avioane şi instalaţii ale unei infrastructuri de excepţie, dar şi alte dotări în clădirile aeroportului.
Harta-schemă a liniilor de metrou cu staţia Waterloo marcată
În sala de sosire erau oameni din toate „colţurile" pământului, de toate culorile. Vizitatorii, peste 25 de milioane în 1990 (peste 65% europeni şi circa 15% nordamericani), vin în Marea Britanie atraşi de arta britanică, de muzee, clădiri istorice, monumente, galerii şi chiar „shoping”, aşa cum făcea românul cu columbenitul şi cu monica lui (nu am greşit când am scria cu literă „mică”).
Dar cum călătorului îi „şade" bine cu drumul, m-am îndreptat spre staţia de metrou. Aveam să mă deplasez în Londra, dar fără să văd nimic după câteva minute de mers la suprafaţa solului, ci doar urmărind un traseu imaginar de deasupra, dezvăluit de numele staţiilor, de regulă repetări ale denumirilor străzilor, parcurilor sau clădirilor importante de la suprafaţă (ca peste tot, numai că la noi trebuie actualizate denumirile, că nu mai există Armata Poporului, nici la propriu şi nici la figurat, UMGB sau IMGB sau alte uzine şi denumiri de străzi!). Preţul biletului a fost de 3,5 lire sterline. Poţi să îl procuri automat, dar şi clasic, clasic procedând şi eu.
Liniile metroului londonez (cunoscut şi ca „tube") măsurau atunci 391 km., din care 171 km sub pământ. Linia pe care am mers avea la început o mare porţiune la suprafaţă. Pe linii existau 267 de staţii. În perioada de vârf circulau 470 de trenuri. Şi atunci erau în construcţie câteva linii şi staţii în părţile de est şi de sud-est ale oraşului. La noi s-o mai construi ceva? Că de tromboane sunt sătul! Linia Drumul Taberei – centru încă nu e gata!
Linia pe care am mers era o linie veche. În călătoria de la aeroport spre centru aveam să merg într-un tren ce se aglomera după câteva staţii. Cei ce urcau se aşezau pe locurile goale care s-au ocupat rapid sau se rezemau de o bară sau de un perete, unii cu ochii cam injectaţi. Poate ştiau ei de ce!.
Aproape fiecare îşi scotea ziarul sau o carte şi citea. Cele mai citite ziare erau Observer şi Times, dar erau prezente şi Financial Times sau Guardian, Sun sau Daily Star, Mail on Sunday, ediţia de duminică a lui Daily Mail sau Express, Tabloidul Mail on Sunday publica multe „bombe”, iar peste câţiva ani, la 17 octombrie 2004, avea să publice în premieră informaţia referitoare la depistarea pozitivă a fotbalistului Mutu, de la Chelsea, drept consumator de cocaină Şi Mutu, de 25 de ani, argeşean ca şi mine, nu visa în 1991, la numai 12 ani, că voi scrie de el într-o lucrare de „călătorii geodezice”. Lasă că nici odrasla marinarului, candidat independent de europarlamentar, susţinea într-un interviu « legalizarea drogurilor «uşoare» !
Oamenii nu prea discutau între ei. Cifrele cunoscute că circa 60% din britanici cumpără zilnic un ziar naţional, iar duminica chiar 65%, se confirmau pe deplin.
Faptul că Marea Britanie avea una din cele mai mari industrii editoriale din lume, cu 10 ziare matinale naţionale (duminica 9), 1.400 ziare regionale şi locale şi peste 6.500 de periodice mă mirau atunci, dar aveau să nu mă mai mire mai târziu în ţară, când şi la noi publicaţiile au apărut ca ciupercile după ploaie, dar „refuzau cu obstinaţie” până prin 2002 să apară şi duminica. Ce ţi-e şi cu weekendul ăsta! Acum apar puține la chioșcuri, mai ales tabloide! Multe apar pe web!
Dar nu aveam să văd niciunde reviste sexy sau pornografice răsfoite în locuri aglomerate. Acestea se vindeau numai la anumite chioşcuri şi ambalate în plicuri de plastic.
Eram atent şi la peisajul văzut prin geam atât cât am mers pe linie la suprafaţă sau la harta de pe perete, urmărind atent staţiile. Şi am ajuns în staţia Waterloo, Aşa că pot parafraza expresia celebră prin „Et in Waterloo ego!”, dar nu în actuala Belgie, loc ce nu a fost prea iubit de împăratul Napoleon. Melodia cu același nume a fost interpretată de ABBA la Eurovision în 1974 https://www.youtube.com/watch?v=3FsVeMz1F5c).
Aici se întâlneau mai multe linii. Am găsit uşor ieşirea direct spre peronul central al gării Waterloo. Dar aici mă aştepta o altă surpriză. Nu puteai ieşi decât după ce predai biletul unuia din cei doi negri ce păzeau cu străşnicie strâmtul culoar de acces. Le-am explicat că trebuie să decontez biletul în ţară şi nu înţelegeau de ce. Orice călător cu avionul are voie să deconteze biletul de autobuz sau de metrou pentru drumul de la aeroport în centrul oraşului. Am trecut suma la pierderi şi am zis că unde merg banii de suc merg şi cei de metrou.
O dată ieşit în gară, aveam să constat că nu prea era lume, doar trei sau patru „străini" căscau ochii la nişte anunţuri pe lângă ghişeele automate. Nu mi-am vizat biletul de tren cumpărat în ţară, o adevărată broşură, că nu aveam unde. Am văzut tabelele electronice cu numerele trenurilor ce urmau să plece şi am citit că la orele 18.05 pleca un tren spre Bournemouth de la linia 8. Intrarea la linie fiind la 10 m de mine. Era ceasul 18.02. Am înşfăcat geamantanul şi am alergat pe peronul liniei. Ultimul vagon era cam la 50 m de mine. Am urcat rapid în el şi în 30 de secunde trenul a plecat. Am luat loc şi mi-am tras răsuflarea.
Trenul era unul regional, curat şi îngrijit. Comparativ cu trenurile de la noi, care erau deja devalizate, parcă eram în rai. Căile ferate britanice îşi merită renumele câştigat în aproape două secole.
Se ştie că locomotiva cu aburi a fost inventată de englezul Stevemson. Perioada victoriană mai este cunoscută drept era căilor ferate. Prima linie publică de cale ferată din lume a fost între Stockton şi Darlington, deschisă în 1825.
Construcţia căilor ferate şi a infrastructurii aferente în câteva zeci de ani a dat de lucru multor muncitori. Reţeaua căilor ferate britanice este foarte densă. Micile companii de început au fost înghiţite până în 1960 de către o mare companie de stat, denumită British Railways Board.
Programul de înlocuire a locomotivelor cu aburi, de mare performanţă şi prestigiu dar neecologice, cu locomotive diesel şi electrice, a început în anul 1955. Ultima locomotivă cu aburi a fost scoasă de pe linii în anul 1968. Multe linii neprofitabile au fost închise. Privatizarea căilor ferate se făcuse în cea mai mică măsură până în anul 1991, dar avea să se încheie la sfârşit de secol XX. Procedura a fost destul de complicată şi în anul 1991 doar se analizau soluţiile, un document final de acţiune fiind încheiat abia după doi ani de la data călătoriei mele.
Detaliile privatizării nu le analizez aici, cu toate că ar merita pentru situaţia actuală din România. Pe scurt, amintim că infrastructura, incluzând liniile de cale ferată şi operaţiunile feroviare a fost cuprinsă în socieratea comercială Căile Ferate, companie de stat, activele acesteia fiind vândute unor investitori privaţi.
Pentru lucrul direct cu pasagerii au fost create 25 de unităţi operative, ce aveau să fie vândute deabia în 1995 unor firme particulare, o firmă fiind responsabilă pentru o anumită zonă. Aşadar, cu privatizarea nu e bine să te grăbeşti, să scapi de societăţile comerciale de stat. Şi peste toate, guvernul este cel care aprobă mersul trenurilor şi numeşte directorul celor 25 de centre teritoriale de lucru cu utilizatorii căilor ferate.
După 30 de minute de mers, a sosit şi controlorul. A văzut biletul după ce cu o pronunţie de excepţie în limba engleză s-a prezentat şi mi-a urat un bun venit la bordul unui tren al Marii Britanii. Mi-a urat călătorie plăcută şi mi-a spus că trebuie să merg într-un vagon mai din faţă, deoarece ultimele trei vagoane urmau ca de la Southampton să o ia în altă direcţie.
Distanţa în linie dreaptă Londra – Bournemouth
Mi-am luat geamantanul şi m-am conformat, ajungând uşor în ultimul vagon ce mergea spre Bournemouth. Am găsit un loc liber chiar lângă un japonez pe reverul căruia era deja ecusonul manifestării ştiinţifice la care participam. Acum chiar că eram pe drumul cel bun!
Cu japonezul am intrat repede în legătură, inclusiv în „afaceri”, plănuind să luăm împreună un taximetru până în centrul oraşului unde erau hotelurile noastre. Ca orice japonez care se respectă, pe un umăr avea aparatul de fotografiat, iar de gât videocamera.
În oraşul unde mergeam nu existau autobuze sau tramvaie, ci doar taximetre. Drumul de la gară în centru a durat 10 minute. Deplasarea pe partea stângă a străzii îmi dădea senzaţia că şoferul greşeşte. M-am obişnuit greu cu această dilemă. Bine că nu eram eu la volan şi nu stăteam prea mult acolo! Oare cum s-a descurcat Mutu după 2003?
Cum se circulă în lume (albastru pe stânga, roșu pe dreapta
Până la hotelul la care aveam rezervare, la 150 de metri de mare, taximetrul a înregistrat 4 lire şi am scos banii să îmi plătesc jumătatea. Colegul japonez, care mergea mai departe un kilometru, s-a răzgândit şi nu mi-a acceptat contribuția, spunându-mi că voi plăti şi eu în viitor „altcuiva din Asia”. Probabil a văzut că preţul este destul de mic pentru el. În hotel am fost primit excelent.
Rezervarea mi-o făcuse chiar serviciul geografic militar britanic, pe numele meu, inclusiv cu gradul militar. La recepţie era chiar proprietarul. Mi-a dat o broşură în care erau trecute toate facilităţile găzduirii. Camera era la etajul al doilea şi costa 20 lire pe zi. În cameră aveam televizor la care se puteau recepţiona 20 de canale. Aparatul de radio era unul modern şi util. Totul era condus prin telecomandă.
Telefonul avea toate facilităţile – de trezire la ora exactă pe care ţi-o înregistrai singur, de convorbire cu orice abonat de pe glob, dar pe banii tăi. De aici puteai comanda un taximetru, dar patronul sau alt funcţionar nu te refuza dacă îl rugai să îţi comande el. Intrarea în hotel şi în cameră se făcea cu cartela magnetică.
La noi erau încă la început posturile TV private şi televiziunea prin cablu. Exact peste 10 ani aveam să văd chiar în comuna natală, Stâlpeni, peste 25 de canale la reţeaua de cablu (acum sunt 45). Aşa că aici avem cu ce ne lăuda.
Din documentarea mea aveam să aflu că un britanic îşi rezervă în medie pe zi cam trei ore şi jumătate pentru programele TV. Desigur că nu aveau telenovele sudamericane care începuseră ofensiva la noi. Peste 97% din locuinţele britanice aveau atunci un televizor color şi peste 73% un videorecorder. În orice locuinţă exista cel puţin un aparat de radio.
BBC 1 şi BBC 2 sunt reţele naţionale complementare de televiziune publică. BBC nu are voie să transmită reclame, spre deosebire de televiziunea română publică (unde sunt „maltratat” zilnic de reclama la ceaiurile unuia ce vindecă tot), dar transmite regulat programe educative şi de învăţământ.
Marea Britainie avea atunci şi trei canale TV independente pentru companii private în 14 regiuni bine desemnate. BBC avea cinci reţele radio, existând şi trei servicii radio naţionale (muzică clasică, muzică rock şi talkshow radio) şi circa 200 de posturi radio independente. Se ştie că radio BBC poate fi recepţionat în toată lumea, inclusiv la noi, emiţând în limba engleză şi în alte 45 de limbi. Dar aveam să mă bucur de toate acestea doar noaptea. Şi aveam să stau doar trei nopţi!
-->
Comentarii
Mulțumim frumos, domnule profesor!
Sănătate!
Sunt impresionat și entuziasmat.
O asemenea prezentare exhaustivă se simțea de mult necesară.
Povestiți cu lejeritate.
Vă felicit!
Aștept continuarea!