Călătorii geodezice, Suedia 1997 Podul Øresund (VI)
Suedia - Podul Øresund
Moto: „Rondelul podului de onix
Pod de onix se-ncovoaie,
Arcuind o boltă naltă;
Cade foaie după foaie
Peste-azurul de pe baltă.
Dinspre-apusul ce tresaltă
Sângeroase curg şiroaie;
Pod de onix se-ncovoaie
Arcuind o boltă naltă.
Mandarini, stând laolaltă,
Spun că semne sunt de ploaie;
Iar o luntre, cam greoaie,
Printre ape se tot saltă,
Pe sub pod ce se-ncovoaie.”
de Alexandru Macedonski din Poema rondelurilor (1927)
Dacă ai fost în Suedia, ar trebui să fii fraier dacă nu ai scrie despre marile construcții ale lumii cu care ai fost contemporan, dacă nu ai ști că noi, românii, acum inundați mereu de ape și de multinaționale, inclusiv în construcții, cu politicieni de doi bani, dar care își dublează sau își triplează cu nesimțire venitururile ocrotiți de Olguța și Liviu, cumpără unguente sau vită Kobe, care copiază teze de doctorat, se înghesuie la cursuri de „securitate națională”, urmate chiar și de Eba și Lenuța Udrea, nu mai reușim să facem nimic, cu toate că înainte de 1989, numai cu firme românești și cu armata am construit Transfăgărășanul, metroul din București, canalul Dunăre Marea Neagră, marile hidrocentrale, Palatul Parlamentului, centrala nucleară de la Cernavodă, uzina de apă grea (azi o vedem și nu e!) și multe altele.
În descrierea călătoriei în Anglia am scris despre tunelul pe sub Marea Mânecii și despre rolul geodezilor. Acum scriu despre o altă mare realizare, de podul care împreună cu un tunel leagă Suedia de Danemarca. Acest pod spectaculos se transformă într-un tunel subacvatic conectând cele două țări, cu un carosabil unic ce leagă capitala daneză Copenhaga cu orașul suedez Malmö și prin calea ferată rețelele de căi ferate ale celor două țări și acestea toate cu rețelele europene.
Măreața construcție
Numele oficial al podului-tunel este Øresundsbron, o combinație între suedeză și daneză. Bron în suedeză înseamnă pod. Nu folosiți acolo cuvântul românesc „pod, că e cuvânt suedez care înseamnă „păstaie”! Și suedezii și danezii îi mai zic podului „bro”.
Iar rolul geodezilor a fost covârșitor, ei participând la realizarea studiilor de fezabilitate, ajutând geologii în realizarea forărilor, la realizarea proiectului tehnic, la stabilirea locului în teren a fiecărui element al construcției (trasare), la orientarea mașinilor complexe de săpare a secțiunilor tunelului și multe altele.
Planul podului și tunelului
Podul Øresund, proiectat de arhitectul danez George KS Rotne, a fost deschis la 1 iulie, 2000. Podul se intinde pe aproximativ 8 km înainte de trecerea, printr-o insulă artificială denumită Pepparholm, într-un tunel de 4 km pe sub canalul Flint. Este cel mai lung pod rutier și feroviar din Europa care conectează două zone metropolitane importante din două țări. În plus, podul leagă rețelele rutiere și feroviare din Scandinavia cu cele din Europa Centrală și de Vest.
Podul Øresund trece frontiera dintre Danemarca și Suedia și în conformitate cu Acordul de la Schengen și Uniunea Nordică a Pașapoartelor, există, de obicei, controale aleatorii vamale la intrarea în Suedia, dar nu și la intrarea în Danemarca.
Construcția a început în 1995, când eram decan al Facultății de Geniu, Geodezie și Construcții a Academiei Tehnice Militare, cu doi ani înainte de a ajunge eu în Suedia, și a fost finalizat doar în patru ani, la 14 august 1999, când eram la Facultatea de Geografie a Universității din București, iar la ATM rămăsesem doar conducător la doctorat.
Podul văzut cu Google Earth, prințesa Victoria și prințul Frederic plecând fiecare din țara celuilat și întâlnindu-se la mijloc
Prințul Frederik al Danemarcei și Printesa Victoria a Suediei s-au întâlnit la jumătatea podului-tunel, fiecare plecând din țara celuilat, ca în figura de mai sus, pentru a sărbători finalizarea acestuia la 14 august 1999. Deschiderea sa oficială a avut loc la data de 1 iulie 2000, cu regina Margrethe II și regele Carl XVI Gustaf ca gazde ale ceremoniei. Podul-tunel a fost deschis circulației rutiere puțin mai târziu, chiar în acea zi. La 12 iunie 2000, la două săptămâni de la inaugurare, 79.871 de alergători au concurat în Broloppet, un semi-maraton ce a avut startul în Amager, Danemarca și finalul în Skåne, Suedia.
Și noi nu suntem în stare, după mulți ani, să finalizăm cele trei sectoare ale autostrăzii A1 între Deva și Lugoj, fie din cauza liliecilor care nu au unde să înnopteze, a urșilor care trebuie să treacă dintr-o parte în alta, fie din cauza unor coleoptere care nu au pensiune sau hotel, pentru a lega măcar Sibiul de Viena, că Piteștii de Sibiu nu se prea știe când, cu toate că ne tot amenință Renault, altă multinațională, că mută producerea Daciei românești în Marocul african!
Secțiune transversală a podului
Podul propriu-zis dinspre Suedia are câțiva km lungime. Structura de rezistență are o masă de 82.000 de tone și susține patru benzi rutiere sub care se află linii cu două sensuri de cale ferată. La fiecare 140 m de la țărm și până la 3.000 m în larg podul este susținut de piloni de beton. Cele două perechi de turnuri care susțin cablurile de oțel ating înălțimea de 204 m și distanța dintre ele este de aproximativ 500 m. Intervalul principal, de circa 500 m lungime și 57 m înălțime permite vapoarelor să treacă pe sub pod. Majoritatea căpitanilor lupi de mare preferă să treacă pe deasupra tunelului Drogden, ocolind podul. Ce preferă Petrov Traian nu știm!
Aspect din timpul construirii podului
Cred că vă imaginați rolul geodezilor la proiectarea costrucției și la poziționarea precisă a locului fiecărui detaliu. În ciuda a două situații care au îngreunat realizarea tunelului – descoperirea a 16 bombe sau torpile neexplodate din al doilea război mondial situate pe fundul mării și construirea unui segment de tunel incorect – acesta a fost terminat cu trei luni înainte de termenul de finalizare (neexistând probabil reclamații ale onegeurilor și onegiștilor referitoare la trecerea plăticii pe sub pod!). Și nu era vreun „deal” care să alunece, așa cum se întâmplă între Sibiu și Orăștie sau ceva alegeri pontiste! Că ăștia ar fi fost în stare să construiască și un deal artificial, nu numai o insulă!
Insula artificială Pepparholm este construită peste insula naturală Saltholm (observați jocul de cuvinte „sare și piper”, precum un bun master chef; peppar = piper, salt = sare, holm = insulă; devenirăți specialiști în toponimie!), ce avea dimensiuni foarte mici, și care a fost transformată în insula care astăzi face legătura dintre pod și tunel. Pepparholm are aproximativ 4 km lungime, o lățime medie de 500 m și înălțimea de 20 metri.
Intrarea pe pod dinspre Suedia
Asociația Botanică Lund a identificat aici, peste 500 de specii diferite de plante, deoarece insula a fost construită dintr-un material luat de pe fundul mării, precum insula „pușcărie” (Langholmes) unde am fost „închis”, de care voi scrie mâine. Și nu existau onegeuri și onegiști plătiți de cele două state! Și nici deviza „rezist”, nici „m--ePSD”!
Podul
La început, numărul celor ce traversau podul nu a fost așa de mare cum se aștepta, probabil din cauza taxelor de trecere ridicate. Începând din anul 2005, a existat o creștere semnificativă a traficului. Acest lucru a fost cauzat în principal de danezii care s-au mutat în Malmö și care traversau zilnic podul pentru a ajunge la serviciu în Danemarca! În 2012, traversarea cu mașina costa 310 DKK, 375 SEK sau 43 €, iar pentru călătorii ce traversau podul mai des existau reduceri de până la 75%. În 2007, aproape 25 de milioane de oameni au călătorit peste Podul Øresund: 15,2 milioane cu mașina și cu autobuzul și 9,6 milioane cu trenul. Până în anul 2009 cifra a crescut la un total de 35,6 milioane de călători cu automobilul, cu autocarul sau cu trenul.
Pe sub pod trec nave
Granița Suedia – Danemarca pe calea ferată
Capul podului pe insula Pepparholm
Construcția insulei artificiale Pepparholm
Pe Insula Pepparholm, după cum sriserăm, are loc trecerea de la pod la tunel. Pepparholm, insulă artificială, este nepopulată și aparţine Danemarcei (mai e denumită și Peberholm).
Trecerea de la pod la tunel
În tunel
Intrarea din tunel în Danemarca
Concluziile le trageți singuri despre spațiul carpato-danubiano-pontic (pontic vine oare de la Ponta?!) și despre maeștrii Năstase, Tăriceanu, Boc, MRU, Ponta, Cioloș, Grindeanu, Tudose, Orban, Cîțu ș.a., respectiv președinții României și șefii de partide. Să nu uităm foștii miniștri ai transporturilor, care ne arătau unde sunt îngropați pe șosele banii noștri și care și acum dau cu gura despre cum trebuie să arate România! În rest, să auzim numai de bine! Și să ne rugăm pentru Cristian Boureanu și Borcea, băieți de cartier! Că de transporturi, autostrăzi, căi ferate rapide, noi linii de metrou, trenuri moderne, transporturi ieftine cu avioane în țară, Dumnezeu cu mila! Oare unde ne sunt inginerii?
Aaaa, uitasem! Fu KWJ pe la Trump, dar tot mai e lăudată acțiunea! I-a dat o șapcă! Oare baschetbaliștii Ghiță, Ko. și Ponta (cel ce hălăduia pe la 17 ani prin gară pe la Paris, iar mai târziu cocârmaci al teleormăneanului, nu Vasilică, în barca trasă pe stradă de jandarmi la inundații, mai ieri ajutor al lui Grindeanu) au dreptate cu implicarea serviciilor secrete în faultarea construirii autostrăzii București – Brașov? După plasa cu Bechtel, multinaționala democraților americani, de doar două miliarde de euro, ne aliniem oare ideii trumpiste americane de construire a autostrăzii Gdansk – Constanța care ar lega pe uscat Marea Neagră și Marea Baltică, așa ca să moară nemții și franțuzii de necaz? Și care ar permite intrarea ușoară în toată Europa a produselor „Made in China”? Ia citiți AICI! Dar nu pe traseul din figură, cel mai scurt acum, ci care să intre în România tot pe la Borș!
Oare vor fi legate cele două porturi măricele?
Ideea nu-i cea mai cea, vom trăi și vom vedea! Al cui va fi portul Constanța? Ghiciți? Autostrada nu cred că va trece prin Ucraina. Trump și Putin știu de ce. Ea va trece din Polonia spre Slovacia și Ungaria și va intra pe la Borș în România! Oare e adevărat sau mănâncă ăștia Borș?
Să fiți iubiți! Că trbuiți! Cuiva, cândva, cumva, undeva!
Nițu Constantin
http://webdidacticanova.blogspot.ro/
nitu.constantin@yahoo.com
constantin.nitu@g.unibuc.ro
-->
Comentarii